自転車に少額違反金導入!? 14歳以上が対象!? 警察庁が新たな制度を検討へ

　警察庁の有識者検討会は2021年4月15日、自転車による交通ルール違反に対して新たな違反金制度の創設を求める中間報告書をまとめました。

　自転車には運転免許がなく点数制度が機能しないこと、危険運転が摘発されても道路交通法違反で起訴される割合が極めて低い現状を踏まえ、自転車による交通違反の抑止強化のため刑事罰ではなく行政罰として少額の違反金を支払わせる枠組みを作ることが提案されました。

　そこで、今回提案された少額違反金制度について、また直近の警察庁資料・データなどから分析した自転車による事故・交通違反の現状を合わせ柳澤隆志さんが解説します。

文／柳澤隆志
写真／Adobe Stock（トビラ写真＝AdobeStock＠maroke）

著者・柳澤隆志　PROFILE：外資系証券会社に25年勤務、米系証券会社東京オフィスにて史上最年少で最上級の職位であるマネージングディレクターに昇格し市場・投資銀行業務に精通、現在経営アナリストとして独立。
　社会人2年目で初代BMW Z3を購入、その後1996年式ポルシェ993カレラ4Sを21年間乗った後、新車同様のフェラーリ458イタリアが直近納車され、そのNAサウンドと切れ味鋭い走りを目下楽しんでいる。2018年式ヤマハYZF-R1も保有。

【画像ギャラリー】対象年齢は? 金額は? 自転車の交通ルールに関する新制度が検討中

■自転車の交通ルール違反に罰金とは正直驚いた

自転車と人との出会い頭の事故。最近では高額賠償金の例も出てきている（AdobeStock＠Paylessimages）

　新たなモビリティのあり方について検討を進めていた警察庁の「多様な交通主体の交通ルール等の在り方に関する有識者検討会」が2021年4月15日に取りまとめた中間報告書で、自転車による交通ルール違反に対する少額違反金制度の創設の提言を行なった。

　新聞などでこのニュースをご覧になって「ついに自転車にも違反金か」とびっくりされた方も多いかと思う。3歳児が補助輪付きの自転車に乗っても誰もびっくりしないぐらいの身近な乗り物だ。その子が近所の「止まれ」と書かれた交差点でちゃんと一時停止をしなかったら反則切符を切られるのだろうか。

　報告書では具体的な違反金制度の詳細については触れられていない。一部新聞報道では違反金の対象は14歳以上になるのではとの観測が見られたが、別の新聞には「今後対象年齢や身分確認の方法、違反金額について議論を進める」とも書かれていた。

　ちなみに現在、自転車運転講習制度というのも存在する。危険な交通ルール違反を繰り返して3年以内に2回以上検挙された自転車運転者には、各都道府県公安委員会から3ヵ月以内の指定された期間内に安全講習（3時間・受講料6000円）の受講が命じられる制度だ。

　受講命令に従わなかった場合は5万円以下の罰金となる。この対象が14歳以上なので、今回の違反金制度も同様になるのではないかとの観測だ。

　現実的に少額違反金制度で自転車の交通ルール違反を取り締まれるのだろうか。運転免許の不携帯が違反となるクルマやバイクと違って自転車ユーザーは身分を証明するものを携帯する義務がない。

　取り締まりを受けたのにゴネて身分をなかなか明かそうとしない人が出るのは容易に想像でき、1件取り締まるのに1時間かかって少額の違反金、例えば2000円ほどしか徴収できなければ警察官の時給を考えたら赤字になってしまうのではないだろうか。

　どのような制度設計になるのか、実際に違反金制度が施行されるかどうかも含めて今後紆余曲折があるはずだ。

　ちなみに同じ報告書内で直近ベストカーwebでもお伝えした電動キックボードの規制緩和も提言されている。もしかするとアメとムチ、つまり規制緩和と規制強化がセットにならないと岩盤規制が動かなかったのかも、と勘繰りたくもなるというもの。

　この有識者検討会の委員は11名、つくば市長や有名コンサルティングファームのシニアパートナー、東大大学院の法学政治学教授、独立行政法人の交通安全環境研究所の部長や日本PTA全国協議会会長などが含まれている。

■違反金制度の導入の背景

急速に増えてきた自転車専用通行帯。もちろん逆走は違反だ。手前の自転車は自転車ナビマーク、奥の青い矢印は自転車ナビライン。矢印の向きに走行し、逆走はできない

　ではなぜ違反金制度の導入が検討されるようになったのだろうか。

　報告書では自転車に対する取り締まり強化と少額違反金の導入の根拠として、近年自転車事故の死亡・重傷事故全体に占める割合が増加傾向にあること、対自動車の死亡・重傷事故のうち約7割には自転車側にも法令違反が認められること、自転車による危険な歩道通行も大きな問題となっていることが指摘され、以下のように書かれている。

　「（略）良好な交通秩序を実現するためには、交通ルールの策定のみならず、その徹底方策も重要であり、特に、安全教育の推進と指導取締りは、車の両輪として推進することが適切であると考えられ、引き続き、危険な運転者に対する取締りを推進すべきである」。

　「他方、自転車の違反に対する刑罰的な責任追及が著しく不十分なものにとどまっている状況を踏まえれば、指導取締りについては、刑罰に代わる少額の違反金を課すなど、非刑罰的な手法も含め、違反の抑止のために実効性のある方法を検討すべきである」。

　噛み砕いていうと、「これまでルールは作ったが徹底されておらず、積極的に指導取り締まりを行わなければならない、そして違反しても実質罰せられないことで違反が放置されているので違反抑止のためには実効性のある違反金制度の導入が必要である」ということ。

　さらに「現状、自転車ユーザーのマナーは非常に悪く、正しく使われていない上、十分な取締りもできていない」と自転車ユーザーや取り締まりを行う当局の姿勢にかなり厳しい意見が出されている。

　この状況を是正するためには自転車の少額違反金の導入が必要だ、というのが有識者検討会の声を借りた警察の意向なのだろう。

■自転車による交通ルール違反や重大事故は増えているのか？

スマホの普及とともに、歩きスマホや自転車スマホが目立ってきた（AdobeStock＠izf）

　確かにコロナ禍で公共交通機関による移動を避ける人が増えたせいか最近自転車の交通量が増え、それに伴って交通マナーの悪い自転車も増えて体感的に交通治安は悪化している気がするが、実際に自転車による交通ルール違反や事故は増えているのだろうかまず検証してみたい。

　以下のグラフが自転車の交通指導警告数と検挙数のグラフになる。指導警告数は一番多かった平成24年対比で令和2年には100万件以上減少していることがわかる。

　最近危険な自転車が増えたのであれば積極的に指導警告が行われてもいいはずなのだが、なぜか交通指導警告数、つまり取り締まり件数は8年で約4割も減少し、直近数年間でも横ばい。不可解だ。

　反対に近年は自転車による交通違反に対する指導取り締まりが積極的に行われており、検挙件数は増加傾向にある。

　ただし自転車による道路交通法違反で検挙されたもののうち起訴されるのはわずか1～2％に過ぎず、報告書に指摘されていたように違反をしても責任が追及されることは実質ほとんどなかったと言ってもいい状況にあった。

　この背景には検察庁が自転車による道路交通法違反に関しては刑罰を課すに値せずと考えており、原則として起訴しない方針があったとも言われている。

　クルマやバイクで信号無視や一時停止違反、無灯火運転をしても青切符で行政処分で済むのに、同じ違反でも自転車なら行政処分でなく刑事罰で道路交通法違反の前科がつく、というのは法の下の平等に反するように思われるので、検察の考え方はある意味市民感情に沿った対応だと言えるかもしれない。

令和2年には自転車の交通ルール違反に対する指導警告件数143万件に対して実際の検挙件数は2.5万件ほどと2％以下にとどまる　（出典：警察庁「多様な交通主体の交通ルール等の在り方に関する有識者検討会」中間報告書）

　重大事故の中に占める自転車の割合が増加傾向にある、という指摘に関して報告書には以下のグラフが掲げられている。

このグラフではいかにも自転車関連の死亡重傷事故が急増しているために厳しい抑止のための方策が必要に見えるのだが…　（出典：警察庁「多様な交通主体の交通ルール等の在り方に関する有識者検討会」中間報告書）

　上のグラフの赤線を見て「あ、自転車関連の死亡重傷事故の割合が急増しているから取り締まりが厳しくなって少額反則金が導入されても仕方がない」と思ったあなた、筆者が全く同じデータから作った次のグラフを見てください。

　死亡・重傷事故数を全体とそのうちの自転車関連に分けて平成27年の事故件数を100として指数化し、右軸の自転車の割合の最大値と最小値を変更した。

先ほどのグラフと同じデータだがこうやって見ると自転車関連の重大事故も大きく減っていることが見て分かる　（出典：警察庁「多様な交通主体の交通ルール等の在り方に関する有識者検討会」中間報告書より筆者作成）

　これを見たらやや印象が変わったはず。自転車関連の死亡・重傷事故件数（オレンジ）は平成27年から令和2年までの間に大幅に減少していることがよくわかる（100→76.8、約23%減）。

　ただし全体（青）もより大きく減少しているため（約29％減）、自転車関連の割合（赤）がわずかに上昇してしまっている（23.1%→24.9%）。

　つまり自転車の重大事故は大きく減少しているが、全体よりも若干少ない減少幅にとどまっているということだ。

　もう一つ、交通事故の状態別死者数・重傷者数の推移のデータを見てみよう。このデータは先ほどの事故「件数」ベースのデータと異なり「死者・重傷者数」ベースになる。

　こちらを見ると交通事故による死者・重傷者に占める自転車の割合は平成27年の21.1％から令和2年には22.5％と微増していることが分かる。

　同時期には交通事故全体の死者・重傷者合計が43,076人から30,613人に29％減少している。その中で自動車乗用中の死者・重傷者合計の減少率が大きかった（28.1%→25.8%）ために、自転車・歩行者・二輪車の割合が増加しているのが見て取れる。

この6年で交通事故の死者・重症者のうち自動車乗用中の人の占める割合は2.3%減少、自転車乗用中の人の割合は1.4%増加、ただし死者・重傷者数そのものは1万2千人以上、率にして3割減少している　（出典：警察庁交通局「令和2年における交通事故の発生状況等について 1-2 交通事故死者数・重傷者数の推移」より筆者作成）

　わずか6年で交通事故の死者・重傷者数が3割も減った最大の原因は自動車の安全技術の向上。全ての人にとって素晴らしいことだ。

　そしてその恩恵を現状一番受けているのが自動車のドライバーで、その他の交通手段を用いる人がややそれに遅れているというのが正しいデータの読み取り方だろう。自転車の事故が突出して増えているわけではないことがこちらのデータからも見て取れる。

　つまり自転車の交通指導取り締まり件数は増えているものの、実際には自転車だけが突出して事故を多く引き起こしているという訳ではないということだ。

■自転車の重大事故につながっている法令違反とは？

　では報告書での指摘の2点目、対自動車の死亡・重傷事故のうち約7割には自転車側にも法令違反が認められること、という点を見てみよう。

　以下は令和2年の自転車の対自動車での死亡重傷事故がどのような時に起こったのか、その時に自動車・自転車はどのような法令違反を犯していたのかを示すグラフだ。

自転車の重大事故の8割以上が交差点で起きていて安全確認、一時停止、信号順守が身を守ることがわかる　（出典：警察庁交通局「令和2年における交通事故の発生状況等について」）

　これを見ると出会い頭での衝突が死亡重傷事故の55％と非常に大きな割合を占めることがわかる。右左折時衝突の28％を合わせると交差点での事故が死亡重傷事故の8割を超える。

　出会い頭衝突で自転車側に法令違反が認められたケースで最も多いのが安全不確認（22％）、その次が交差点安全進行義務違反（16%）、一時不停止（16%）となっていてこの3要因だけで半数を、信号無視（7%）を加えると6割を超える。

　安全不確認、一時不停止、信号無視は読んで字のごとくだが、交差点安全進行義務違反とは「交差点を通行するときに狭い道から広い道に出る時には広い道を通行する車両を優先させる、状況に応じてできるだけ安全な速度と方法で進行する」義務などに違反したということだ。

　したがって重大事故に直結する自転車の交通ルール違反である交差点での安全確認、一時停止、信号無視を重点的に取り締まり、少額違反金を課すというのは理にかなっている。

　だが本当に実効性のある自転車による重大事故の抑止は、高齢自転車運転者の違反を減らすことにある。以下のグラフは過去6年で自転車乗用中に亡くなった方の年齢層を示している。

自転車乗用中の死者の実に4人に3人が60歳以上で、この年齢層の重大事故を防ぐことが自転車による交通事故の死者を減少させることに直結　（出典：警察庁交通局　「令和2年中の交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」より筆者作成）

　令和2年のデータを見ると、自転車乗用中に亡くなった人の実に76.8％が60歳以上の方だ（グラフで灰色の部分）。「高齢者」と区分される65歳以上の人の割合で見ると70.2%となる。この部分を減らすことが自転車による重大事故を減らすことに直結する。

　自転車乗用中の高齢者が死亡する事故はどのようなケースが多いのか、令和2年中の交通死亡事故の発生状況から見てみよう。特に目立つものに関してはハイライトしてある。

高齢者の自転車死亡事故は法令違反を伴うものが非常に多い　（出典：警察庁交通局「令和2年中の交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」より著者作成）

　まず自転車乗用中の死者（全年齢）のうちおよそ8割が何らかの法令違反をしていた。これを65歳以上の高齢者に限ると死者の約85％が法令違反をしていた。

　高齢者の死亡事故の法令違反で一番多いのは安全運転義務違反のうちのハンドル操作、次に安全不確認、つまり「ハンドル操作を誤った」「周りの安全を確認しなかった」というもの。高齢者以外と比べると圧倒的に多い。また先ほど見た交差点安全進行、一時不停止、信号無視も目立つ。

■自転車が狙い撃ちになっているのには「オトナの事情」がある？

　ここまで見てきて、もし自転車による重大事故を減らすための本当に実効性のある対策を取りたいのであれば、まずは「高齢者への自転車の安全運転教習/講習」、次に「全年齢への交差点事故への注意喚起、具体的には一時停止違反と信号無視の取り締まり」が最も効果的だということが分かっただろう。

　ではなぜ違反金制度の導入が先に叫ばれるのだろうか。ゲスの勘繰りと一笑に付されるかもしれないが、「オトナの事情」が見え隠れする。それは何かというと、クルマやバイクの交通違反による反則金の収入が近年大幅に減少していて、それを埋め合わせる何らかの収入が必要とされているのではないか、ということだ。

　こちらが交通安全対策特別交付金勘定、国にとっての交通反則金の収入の推移だ。ずっと減少傾向があることが見て取れる。

交通反則金からの収入は毎年減少傾向にあり、毎年予算額よりも実際の交通反則金の収入が少ないことが見て取れる　（出典：警察庁HP「予算・決算　交通安全対策特別交付金の交付に関する経理に係る情報開示」より筆者作成、令和2年度以降は決算情報が未開示）

　クルマやバイクで交通違反で検挙されると反則金を支払うことで刑事罰を受けることを免除してもらえる。そのわれわれが払った反則金が（私は幸運にも?最近払っていませんが）まず国の一般会計に入り、「交通安全対策特別交付金特別勘定」に繰り入れられ、毎年交通事故の発生件数や人口の集中度などを考慮して都道府県や市区町村、道路設置者に支払われる。

　そして信号機や道路標識の整備、横断歩道橋や歩道の設置や補修など道路における安全施設の設置と管理などに要する費用に充てられる。

　その額が上記グラフからもお分かりの通りこの数年で100億円以上減少してしまっているので、何らかの穴埋めが必要になり、そのために自転車への少額違反金制度が創設されるのではないかと勘繰ってしまう。

　以上、今回新たに提案された自転車への少額違反金制度の内容と直近の自転車の交通ルール違反・事故原因の傾向を見てきた。

　自転車も含めて交通事故による犠牲者を減らす対策がとられることには心から賛成したいが、自転車への少額違反金制度が仮にできるとすれば不公平感のない制度設計と運用を求めたい。

【画像ギャラリー】対象年齢は? 金額は? 自転車の交通ルールに関する新制度が検討中

Comments

自転車には運転免許が必要ないのですが
せめて、自転車運転中は身分証明の携帯義務を負わせるとかしないと効果はないですね。

お金より、ナンバーをつけさせて、何かあった時の逃げ得を許さないようにするのが、先決だと思う。
自転車が我が物顔で暴走するのは、事故っても、交通ルール違反しても、逃げてしまえば、誰がやったかほぼわからないため。
仮に、反則金を科すんだったら、少額ではなく、もう二度と致しませんと思う額にしないと意味がないと思う。