【試乗】E71型BMW X6と初代ポルシェ カイエンGTSは、SUVの近未来を示していた【10年ひと昔の新車】

プレミアムSUVが大きな注目を集める中、2008年に登場したBMW X6 xDrive50iとポルシェ カイエンGTSは「プレミアムSUVのその先」の可能性を示していた。Motor Magazine誌もそうした動きに着目、2台の試乗テストをとおして、プレミアムSUVがどこに向かおうとしているのか考察している。ここではそのレポートを振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2008年11月号より）

さらなる広がりを見せるプレミアムSUVの世界
1998年に北米市場に投入されたレクサスRX（日本名トヨタ ハリアー）が火付け役となったプレミアムSUVというムーブメントは、トヨタ自身も想像していなかったほどの盛り上がりを見せることとなった。

つまり、この10年間に世界の名だたるプレミアムブランドがこのセグメントに参入し、それまで北米で親しまれていた本来のSUVとはまったく異なる独自のカテゴリーへ発展したのだ。そこはまさに新しい意匠と、駆動系を始めとする様々な新機構、そして飽くことなくハイパワーを追い求めるワンダーランド。エコが声高に叫ばれるこのご時世、こんなことばかりにふけっていて良いのかという危惧は、僕の中にもある。しかし僕はプレミアムSUVを否定しない。なぜならこのカテゴリーは、技術のテストベッドという意味合いを強く持っているからだ。

重さに対しては軽量化が行われるし、パワーを追求しつつ燃費を向上させる技術も様々に考案されつつある。さらに、腰高なボディを機敏に動かすためにサスペンションや駆動方式にも新機軸が盛り込まれる。つまりひと一昔前にスポーツカーが担っていたような役割を、現代はプレミアムSUVが担っているのだ。

それにしてもRXから10年である。すでに顔ぶれは出揃い、2世代目に突入したクルマも多い。そこでプレミアムSUVはバリエーションの裾野を拡げる熟成期に入った。ひとつはGLKやQ5に代表される小型化。そして一方では、既存の大型モデルのプレミアムの部分を際立たせた、より尖ったモデルが登場しつつある。今回はその大型モデルの代表格と言える、BMW X6 xDrive50iとポルシェカイエンGTSの2台を試してみた。

新しいエンジンを搭載、刺激的なX6 xDrive50i
X6は実にニュースの多いクルマだ。BMWはX5をSUVではなく、SAV（スポーツアクティビティヴィークル）と称している。X6はその流儀に則りSAC（スポーツアクティビィティクーペ）を標榜。つまりはクーペルックのSUVである。

この種のコンセプトは何度か過去に提案されたことはあったものの、現実に商品となったのは、オープン2シーターという過激なパッケージングのせいで短命に終わったスズキのX90くらいしか思い浮かばない。もっともX90はエスクードベースのコンパクトサイズ。一方のX6は全長4885mm×全幅1985mm×全高1690mmというサイズだ。

実際、その存在感には圧倒される。プラットフォームを共用するX5に対して全長25mm、全幅50mmの拡大になっていることもあるのだろうが、一方で全高は75mmも低くなっている。高さはクルマのサイズ感に大きな影響を与えるものだから、X5より小さく感じても良いと思うのだが、厚みのあるフロントマスク、崖のように切り立ったテールゲート、そして絞り込まれたガラスエリアが小山のようなボリューム感を醸している。

この存在感、異物感だけでも、X6の価値は十分にあると思うのだが、BMWはこのクルマに本気でクーペに相応しい運動性能を与えた。それが標準状態の前後駆動力配分を40：60とややリア寄りに設定し状況に応じて変化させるxDriveシステムに加えて、X6で初めて搭載されたDPC（ダイナミックパフォーマンスコントロール）である。

DPCは、リアタイヤの左右駆動力配分を状況に応じて変化させることで、駆動力でヨーモーメントの発生や打ち消しを行うもの。古くはホンダがプレリュードに搭載していたダイレクトヨーコントロール、最近ではレジェンドのSH-AWDや三菱ランサーエボリューションのSAWCと同じコンセプトの機構だ。

また、軽量化に意欲的なのもX6の特徴で、ボンネットはアルミ合金製、フロントフェンダーには軽量な樹脂素材を採用している。

そしてさらに、xDrive50iには新しいV型8気筒が搭載される。N63B44Aと呼ばれるこのエンジンは、X5のトップユニットである4.8L自然吸気のN62B48Bに対し排気量を下げながら、過給によりそれを大幅に上回るトルクとパワーを発生する、ダウンサイジングコンセプトに基づいて作られている。

面白いのは、吸排気系のレイアウト。通常のV型エンジンはVバンク内に吸気系を置き、外側排気とするタイプがほとんどだが、この新しいV8はエキゾーストをVバンクの内側に設けている。片バンク4気筒ずつを受け持つ2つのタービンをここに置いてコンパクト化を図るとともに、吸気経路を短くすることで圧力損失を減らし、さらなる高出力／高レスポンスを狙っているのだ。

そのドライブフィールは刺激的だ。排気量が4.4Lもあるので、低速トルクは十分。N63B44Aは最大トルクの600Nmを1750rpmから4500rpmにかけてフラットに発生させるが、それ以下の回転域でも十分に力強く扱いやすい。

アクセルに徐々に力を込めていくと厚みのあるトルクと共にモリモリと速度を乗せる。しかしそのパワーフィールはターボにありがちなトルク変動が一切なく、どこでどう踏んでも瞬時にパワーがついてくる。

2.3トンもの質量を持つSUVがこれほど機敏な動きを見せると、豪快というより、不気味ですらある。以前にも同じような感動を味わったと記憶を辿るとカイエンターボに行き着いた。ちなみにそのカイエンターボの0→100km／h加速は5.1秒、X6 xDrive50iは5.4秒。ベースとなる排気量がカイエンターボの方が大きく、トルクも700Nmあることを考えれば当然だろう。

もうひとつ、X6 xDrive50iの魅力として挙げられるのはエキゾーストサウンドだ。V8を積むSUVは北米市場を意識してか特有のゴロゴロとした排気音を低速域から際立たせる傾向が強いが、X6のV8は回転の上昇と共に盛り上がる抜けの良いサウンドが特徴。これは積極的に聞きたくなる快音であった。

オンロード性能に特化した特別なカイエンGTS
さて、もう一台のカイエンGTSに移ろう。「あのポルシェまでがSUVを」と話題を振りまいてから早6年。そんなタイミングで追加された第4のカイエンであるGTSは、絶対的なパワーよりもオンロードに特化しドライビングファンを追求している。オン／オフのマルチパーパス性をスポーツカーレベルにまで昇華させた標準型とは方向性の異なる特別なグレードだ。

エンジンはガソリン直噴（DFI）の自然吸気4.8L。カイエンにはすでに500psという圧倒的なパフォーマンスを持つターボがあるが、GTSはそれを敢えて選んでいない。自然吸気ならではの回転の上昇と、それと共に盛り上がるパワーの伸びを楽しませようという狙いなのだろう。ちなみにこのエンジン、カイエンSのものをベースに吸気系とマネジメントシステムを変更し＋20psを得ている。

だからなのか、試乗車はティプトロニックSではなく、6速MTがセットされていた。最終減速比が低く加速重視となっているのも、このGTSの方向性を表している。

大きな質量のSUVがアクセルオンでズイッと走り出すATの走りに慣れきっているゆえ、カイエンをマニュアルで操るのはちょっと緊張感が高まる。とくにスタート時のクラッチのエンゲージや、市街地での低速走行では、質量に見合ったトルクが今あるかどうか神経を使う。

もちろん排気量が4.8Lもあるのだからトルクは太いのだが、しかし有り余るほどではない。それにストロークが長めでゲート感も曖昧なポルシェらしからぬシフトフィールも気になるところだ。

しかし高速やワインディングで思い切り回せる場面では無上に楽しい。エンジンは文字通り「シャンシャン回る」タイプ。トルクで押し出されるのではなく積極的に回してクルマを前に出す感覚は今までのプレミアムSUVにはなかった感覚だ。

しかも、その際のサウンドが抜群に心地よい。先にX6も快音だと言ったが、高回転域の伸びと抜けの良さでは一歩上を行く。というわけで、燃費も気にせずついつい6600rpmのレブリミット一杯までアクセルを踏んでいる自分がいた。

ハンドリングも他のカイエンとは違う。それもそのはず、24mmローダウンの専用サスペンションに295／35R21というロープロファイルタイヤを履いているのだ。ここだけを見てもGTSがオフロード性能をそれほど重視していないことがわかる。

ターンインのグラリ感はほとんど感じられず、旋回中の姿勢も格段にフラット。2.3トンの巨体がよくもまあこう曲がるものだと感心する。ただ、そうは言ってもやはり質量は大きく、速度調節を誤ればドッとアンダーが強くなるし、締まっているとはいえ上屋の動きはそれなりにある。ポルシェの場合、どうしても操縦性の基本が911やケイマンなどのロードスポーツになりがちだが、カイエンの場合、いかにGTSといえど、あのようなソリッド感／一体感までは実現できていない。

カイエンGTSと比べてもX6の走りへの取り組みは別次元
こうしたサスチューニングとは別の次元で、SUVの運動性能に取り組んでいるのがX6だ。先に解説したDPCである。

旋回中、外側の後輪により多くのトルクを配分し、積極的にヨーモーメントを作り出すのがこのシステム。その効能は明らかで、かなりハイペースのコーナリングでもアンダーステアをほとんど感じることなく、狙ったラインをピタリとトレースする。2.3トンの質量をほとんど感じさせない軽快さは驚異的だ。そして、それが違和感になっていないのもうまい。他の左右輪トルクコントロールでは、アクセルを踏むほど内側に切れ込むような、今までの経験則にない動きを感じることもあるが、X6のDPCはどう扱ってもオンザレールの感覚に終始するのである。

さらにこのクルマのマルチインフォメーションには、実にわかりやすいトルク配分を示すバーグラフが設けられ、コーナーの曲率や速度、アクセルのオンオフによって後輪の左右にかかるトルクの違いがわかるようになっている。もちろん左旋回の場合は右後輪のトルク配分が増えるのだ。こうして視覚的に新システムの効能を楽しめるのはいい。

こんなに高い位置にあるラゲッジルームにどうやって荷物を積むのだとか、2名分のリアシートは傾斜したルーフラインのせいでヘッドクリアランスがギリギリとか、実用面ではいろいろ指摘できるX6だが、それもSACという新しい方向性ゆえのこと。ともかくこのクルマは、走りにおいても、そしてパッケージに関しても、これまでにないSUVを作るべくチャレンジした意欲作だ。そして近い将来、大きく空いた荷室床下のスペースにハイブリッド用のバッテリーなりキャパシタが積まれれば、より面白いと思う。

在来工法ながら運動性能を高めたカイエンGTSと共に行った今回の試乗は実に楽しかった。この2台にはSUVの今、そして将来が凝縮されている。（文：石川芳雄／写真：村西一海）

BMW X6 xDrive50i 主要諸元
●全長×全幅×全高：4885×1985×1690mm
●ホイールベース：2935mm
●車両重量：2330kg
●エンジン：V8DOHCツインターボ
●排気量：4394cc
●最高出力：300kW（407ps）／5500rpm
●最大トルク：600Nm／1750-4500rpm
●トランスミッション：6速AT
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・85L
●10・15モード燃費：6.3km／L
●タイヤサイズ：前255／50R19、後285／45R19
●車両価格（税込）：1070万円（2008年当時）

ポルシェカイエンGTS 主要諸元
●全長×全幅×全高：4795×1955×1675mm
●ホイールベース：2855mm
●車両重量：2300kg
●エンジン：V8DOHC
●排気量：4806cc
●最高出力：298kW（405ps）／6500rpm
●最大トルク：500Nm／3500rpm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・100L
●10・15モード燃費：−km／L
●タイヤサイズ：295／35R21
●車両価格（税込）：1020万円（2008年当時）

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