新型「GR86／BRZ」に試乗、トヨタとスバルの異なる個性を実現 アライアンス生かしたスポーツカー事業の好事例

トヨタ自動車とスバルは、新型「GR86／BRZ」（プロトタイプ）のメディア向け共同試乗会を袖ケ浦フォレストレースウェイ（千葉県袖ケ浦市）で開いた。開発でこだわった走りの違いを体感してもらうのが狙いだ。スポーツカーは、モータースポーツ活動を通じて広告塔の役割を果たしたり、クルマ好きを増やすなど自動車メーカーにとっても欠かせない車種の一つだが、事業採算を確保しにくいのが悩みの種だ。1つのクルマに2つの個性を持たせることに成功したGR86／BRZがスポーツカー事業の好事例になりつつある。

アライアンスだから実現した性能とコスト2代目となる新型車も初代と同じように企画とデザインはトヨタ（ガズーレーシングカンパニー）が、設計開発はスバルが担った。生産はスバル群馬製作所の本工場（群馬県太田市）が受け持つ。

エンジン排気量を従来の2リットルから2.4リットルに増やしたほか「インナーフレーム構造」というスバルの技術を使い、車体剛性を高めた。エンジンはスバルの水平対向「FA24型」だが、初代に続きトヨタの直噴技術「D-4S」を組み合わせる。スバル商品企画本部の関井誠主査は「吸気系だけ改良したと思われがちだが、D-4Sがついているエンジンが他にないので、ブロックも含めてほぼ新設計だ」と語る。適合コストを考えると、アライアンスだからこそできた芸当とも言える。

スバルの運転支援技術「アイサイト」を初めて自動変速機（AT）車に採用したこともニュース。「トヨタセーフティセンスも検討したが、電子プラットフォームや制御などの課題もある。価格や必要な機能を吟味した結果、アイサイトになった。これもアライアンスの良いところだと思う」（関井主査）。両社の技術を適材適所で持ち寄り、クルマに仕立てたわけだ。

では、2代目でこだわった「走りの違い」とは何か。トヨタはFR（後輪駆動）ならではの操る楽しさを、スバルはAWD（全輪駆動）のような安定感を狙ったという。ただ「BRZが楽しくない」というわけではない。スバル車両開発統括部の藤井忠則主査は「BRZはよりスタビリティ（安定性）を上げ、走りの余裕や上質な乗り心地などワンランク上のスポーツカーを狙った。乗ってもらえば、運転が上手くなった感じがするはず」と話す。

車体部品まで専用設計にこうした違いを出すため、初代では前後サスペンションの特性と電動パワーステアリング（EPS）のアシストトルク定数だけにとどまっていた個別の部品・設定を、エンジン特性（なまし制御定数、トルク特性）、車体結合（フロントハウジング素材、前後スタイビライザー径と取付構造、リヤトレーリングアームブッシュの硬度）など11項目に広げた。しかも「最初に差別化ありき」ではなく、試走と評価を繰り返して必要性を吟味したという。

例えばフロントハウジングと呼ばれる車体部品。GR86は鋳鉄製を、BRZはアルミ製を使う。バネ下重量を考えるとアルミ製が良さそうだが、ガズーレーシングカンパニーの永田孝明主幹は「鋳鉄は路面からのインフォメーションがステアリングに伝わりやすい」と説明する。前後の重量配分上も鋳鉄がベターと判断したという。

一般的な自動車開発では、シミュレーション技術の普及で実地テストの機会が減っている。しかし、GR86／BRZの開発では、走らせた結果を重視した。理論値はわかるが、スポーツカーという特性上、感性も無視できないからだ。

このため、両車の違いは一般ドライバーでも体感が容易だ。試乗当日はゲリラ豪雨後で路面は半乾きの状態。速度やシフト位置、アクセル開度などの条件をそろえて同じコーナーに進入したところ、コーナー出口でGR86は容易にドリフト状態に持ち込めた一方、BRZはリヤが踏ん張り、修正舵を当てずにアクセルを踏み込めた。

9年前に発売した初代86／BRZは、合わせて約32万台を世界で販売した。自動車用品やチューニングパーツ市場も盛り上がり、ワンメイクレースも盛んだ。かつては様々なメーカーが手がけていた手頃な価格の4シーターFRスポーツ車。今やGR86／BRZが唯一無二の存在になった。両社のようなアライアンスや新たなビジネスモデルを駆使し、手頃なスポーツカーが世界各地で復活することを願わずにはいられない。