アルテッツァから3度目の正直!? 新型レクサスIS 今度こそ期待に応えるセダンになれるか

　2020年6月16日、ついにレクサス ISのニューモデルが世界初公開。日本での発売は、2020年秋頃を予定していることも合わせて発表されている。

　レクサスのなかで最も小型なセダンとなるISの現行モデルは2013年に発売。登場7年目にして、2016年以来となるマイナーチェンジとなる。

　これまで初代アルテッツァ時代から、レクサスISは販売面での成功はなかなか収められていない。外観も変更するなど、かなり大がかりなマイナーチェンジモデルは、大きな期待に応えるモデルとなり得るのか？ 松田秀士氏が解説する。

文：松田秀士、写真：レクサス、メルセデスベンツ

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新型ISはデビュー7年目にして2度目の大改良

現行型レクサスIS

2020年6月16日に公開された新型レクサスIS

　レクサスISがマイナーチェンジする。先代となる3代目のデビューが2013年。7年も経過してきたのだからフルモデルチェンジするのでは？との予測は外れた。

　しかし、今回のマイナーチェンジはフルモデルチェンジに匹敵するビッグマイナーチェンジになるらしい。

　かつてメルセデスCクラスが2000カ所にも及ぶビッグマイナーチェンジを受け、日本カーオブザイヤーのインポートカーオブザイヤーに輝いたことがある。

　日本カーオブザイヤーの規定では、ノミネートされるモデルは新型車（つまりフルモデルチェンジ）でなくてはならない。

　確かに年次改良といって欧州車並みに毎年マイナーチェンジを行う国産車も多く、マイナーチェンジ車をノミネートしていたのではきりがない。

インポートカーオブザイヤー2014-2015を受賞したメルセデスベンツCクラス

　しかし、2000カ所にも及ぶ改良（マイナーチェンジ）はフルモデルチェンジに匹敵するとの申し出がメーカーサイドからあり、他の新型車と肩を並べて選考され見事インポートカーオブザイヤーの座をかっさらったという前代未聞の歴史がある。

　つまりボクが注目するのは、今回のISマイナーチェンジではいったいどれほどの改良が施されているかだ。

フルチェンジとマイチェンの違いは？

　ところで、マイナーチェンジとフルモデルチェンジの基準にはいったいどのような変更差があるのだろうか？　

レクサスISのプラットフォーム

　具体的にはプラットフォームが一新されたかどうかだ、と筆者は考えている。つまり、今回のISではプラットフォームは先代モデルから継承されるので、これはマイナーチェンジですねということになるわけ。

　ではプラットフォームが継承されると、何ができて何ができないのか？　ここが重要である。プラットフォームが同じだとエンジンの搭載方法が同じだ。つまりISはFR（フロントエンジン・リアドライブ）で縦置き。

　ああ、FF（フロントエンジン・フロントドライブ＝前輪駆動）にならなくて良かった！と胸を撫でおろすボクである。

　さらにここが最も重要、サスペンションの取り付け位置が同じになる。取り付け位置が同じということは前後のサスペンション型式が同じといっても過言ではない。

　たまにそうでもない場合もあるが、それでは中途半端な性能しか出せずISでそれを行うとは考えにくいのだ。

　サスペンションの取り付け位置が同じでサスペンション型式も変わらないとすれば、トレッドやホイールベースの変更により多少のズレはあるとしてもロール軸にも大きな変更はないと思われる。

　ロール軸とはフロントサスのロールセンターとリヤサスのロールセンターを一直線に結んだ前後軸のこと。このロール軸と車体の重心の関係がテコの原理によってそれぞれのタイヤに荷重移動するわけだ。

　さらに詳しくいうと、ロール軸と重心の距離が長いほどモーメントは大きくなりサスペンション剛性は落ちる。スプリングを柔らかくしたのと同じ。距離を短くすればその逆になる。

　ただ、サスペンションは動くのでこの距離もサスペンション型式やジオメトリーによって変動するのだ。つまりロール（サスペンションストローク）に伴いモーメントが変動する。

　ここまで書くとどういうクルマになっているか？　だいたいわかりますね。挙動を含めたハンドリングに大きな変化はない！というのが物理の法則に基づいた判断。

　が、かといって何も変わらないはずはなく、そこをどのようなギミック（ダンパーやブッシュやバネレートやスタビやタイヤ）で変えてくるか？に興味はつのる。

なぜGA-Lプラットフォームは採用しなかった？

GA-Lプラットフォーム(レクサスLS、クラウンに採用)

　しかし、やはりなぜせっかくGA-Lプラットフォーム（クラウンなどが採用）があるのにそれを採用しなかったのか？　が不思議。

　確かに今年2月のIS販売台数は87台で前年同期比でも50％台。モデル末期ということも加味して売れてない。だからプラットフォームを刷新する予算をかけられない。と思うかもしれないが、筆者にはそうは思えない。

　この先に、あっと驚く何かが待ち構えているのではないか？というのがボクの見解。でなきゃモデルを廃止してもレクサス・トヨタとしては痛くも痒くもないはずなのだから。

　今回のビッグマイチェンには相当な予算が掛かっているし、そこまでしてモデルを存続させるのだからそれなりのストラテジーがあるはずとボクは見る。

　じゃ、そのビッグマイナーチェンジはどんなもの？ということになるので、そこを解説しよう。

新型ISはモダン＆スポーティなクルマへ

　見てのとおりエクステリアデザインが一新された。特にフロントグリルを含む面構えがこれからのレクサスモデルを象徴しているかのよう。

モダンとスポーティ、二律背反するデザインテイストを上手くまとめ上げられている。

　ここまでボディーパネルを一新するのならどうしてフルモデルチェンジしないの？　と文句を言いたくなるくらい。まさにモダン＆スポーティ。二律背反するデザインテイストを上手くまとめ上げている。

　細かな情報は断片的だが、サスペンションのダンパーやボディ合板の接続（溶接）手法など、ボディ剛性アップが図られていることは想像に難くない。

　ADAS（運転支援）の進化も見逃せないだろう。これまでISに採用されなかったLTA（車線内中央維持支援）が新たに採用される。

LTA（車線内中央維持支援) が新たに採用され、安全装備も改良された

　もともとISは初代がアルテッツァをベースとしていたことからレクサス・ヒエラルキーのなか、ちょっと安物に見られていたきらいがあった。

　その後のモデルチェンジでBMW3シリーズと肩を並べるモデルへと成長したのだが、このクラスのカスタマーは欧州物が大好き。

　そこで販売がイマイチという現実の壁にぶつかっていた。しかし考えてみれば真っ向勝負でぶつかっている。じゃあ、今度のモデルはどうか？　現状ではまだわからない。

　しかし、7年も使い続けたプラットフォーム。新型にするよりもより良い改善を施しているはず。期待したい！

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Comments

プラットフォームが一新されなければフルモデルチェンジではないという定義は、筆者の個人的な主観に過ぎない。
この筆者の定義からすると、例えばクラウンなんかは180、200、210系と３代に渡って合計15年間マイナーチェンジだったということになり、一般的な認識からはあまりにも乖離している。
いい加減なことは書かないでもらいたい。

マイチェン前クソダサ過ぎでしょ。