「GT-R」「スープラ」とは別の道…3代目「RX-7」（FD3S型）は究極のハンドリングマシンへ

■操ることが最優先されたハンドリングマシン

　1991年10月、3代目となるアンフィニ・RX-7（FD3S型）が登場しました。同年の6月にはフランスの『ル・マン24時間スポーツカーレース』でロータリーエンジンを搭載したマツダ787Bが総合優勝を飾っています。

『ル・マン』の優勝で、世界中から注目されていたマツダが世に送り出した「RX-7」は、スポーツカーの原点回帰を目指し、動力性能の向上だけでなく『ゼロ作戦』と呼ばれた徹底的な軽量化の結果、先代から100kg以上の軽量化を実現しました。

　シーケンシャルツインターボを採用した13B型ロータリーエンジンを搭載する初期モデルで255PS。クルマの重さを馬力で割ったパワーウェイトレシオは5kg弱でした。

　1989年発売の2.6リッターツインターボエンジンを搭載する日産「スカイラインGT-R（BNR32型）」や1990年に発売されたトヨタ「スープラ2.5GTツインターボ（JZA70型）」の280PSには数値では及ばないものの、『運転する楽しみの追求』をテーマに開発された「RX-7」は、ドライバーが運転を楽しむことを最優先し“ピュアスポーツカー”として生まれ変わりました。

　そのルックスも、初代や2代目が『別のクルマに似ているのでは？』と噂されていたのに対し、『Beauty In The Beast（野獣の肢体の美しさの意）』というコンセプトを掲げています。

　大きく張り出した前後フェンダーや室内高を確保しながら空気抵抗を減少させるために中央を凹ませたルーフなど運動性能を向上させるためのデザイン。ロータリーエンジンのコンパクトさを活かす低いエンジンフードと相まって「唯一無二」のフォルムとなっていました。

　初代から『スタイルは見るだけでワクワクする』と評価されていたRX-7は、2度のフルモデルチェンジによりマツダのスポーツカーの完成形とも言われる最終モデルへと進化しました。

　1991年の販売開始後もマツダはRX-7の開発を止めず、1996年のマイナーチェンジでは265PS。途中、アンフィニRX-7からマツダRX-7へと車名変更を受けた後、1999年のマイナーチェンジでは280PSに達し、2002年8月の販売終了までの11年間の間にグレードによってはパワーウェイトレシオ4.5kgにまで向上しています。

■中古車人気やレースでの活躍

　3代目RX-7も初代、2代目と同様に多くのクルマが海外に輸出されました。特に米国での人気が高く、日本のバブル経済真っ只中で開発された贅沢な部品を装備したことによる高価格化の影響も当初は少なかったようです。

　3代目RX-7は、昨今では国内の中古車市場では当時の新車価格を超える金額で販売されているのを見かけるようになりました。

　特に、米国の輸入規制対象から外れる製造から25年が経過した車両はクラシックカーの扱いとなり、新車に適用される厳しい規制が除外されることで、「スカイラインGT-R」など国内に生存していた車両が多く米国に輸出されています。

　また、初代や2代目に続き、3代目RX-7もレースの世界で高い評価を得ました。デビュー翌年の1992年2月には米国の『デイトナ24時間レース GTUクラス』を優勝、4月にはオーストラリア『バサースト12時間耐久レース』で総合優勝を飾り、『ロータリーエンジンは耐久性に欠ける』と言う評価を打ち消しています。

　1994年9月には、『バサースト12時間耐久レース』の優勝を記念した特別仕様車「アンフィニRX-7タイプ R-2バサースト」が発売され、それ以降のRX-7の特別仕様車にも『バサースト』の名が冠されました。

　その後、「RX-8」やコンセプトモデルの「RX-VISION」などマツダのロータリー伝説は継承されていきます。