なぜ大型高級セダンはFFが少ない？ 後席の乗り心地はFRに敵わない!? FFセダンの魅力とは

■FFの持つ実用性が高級車では仇となる？

　現在のクルマはFF（前輪駆動）が主流ですが、それはスペース効率や生産コストにも優れるという大きなメリットがあるためです。

　にもかかわらず、大型の高級セダンはFR（後輪駆動）を採用することが多く、トヨタ「クラウン」や日産「スカイライン」はFRを採用しています（両車ともにハイブリッド車は四駆も設定）。

　大型のFFセダンの魅力はどのようなところにあるのでしょうか。FFを採用するメリットやデメリットについて検証してみます。

　FF（フロントエンジン・フロントドライブ）の特性として挙げられるのは、「スペース効率に優れる」ということです。

　後輪駆動はプロペラシャフトなどの駆動系パーツを後輪まで取り回す必要があり、ダッシュボード下から後部座席の足元中央まで「センタートンネル」と呼ばれるプロペラシャフトの通り道を作らなければいけなくなり、そのぶんキャビンが狭くなってしまいます。

　限られた車内空間を有効活用するため余計な出っ張りは減らすためには、駆動系パーツをダッシュボードより前で完結できるFFが適切というわけです。

　さらに「部品点数を減らして生産コストを抑えること」が可能なのもFFの大きなアドバンテージです。このふたつのメリットゆえに、軽自動車や普通車、国産ミニバンまで数多くの車種がFFを採用しているのです。

　一方で駆動と操舵を兼任するFFは、ハイパワーなパワーユニットを搭載しにくいというデメリットもあります。また重量物が前方に集中するため、前後重量バランスが極端に前寄りになるということも懸念されます。

　そしてこのFFのデメリットは、見方を変えるとFRのメリットといえます。

　FRの操舵は前輪、駆動は後輪と役割分担させることで、ハイパワーなパワーユニットも搭載しやすく、後輪にも重いパーツを配置することで前後の重量配分のバランスが改善されます。

　後部が重くなることで障害物などを乗り越えてもぴょこぴょこ跳ねることも減り、結果として後部座席の乗り心地も向上します。

　高級セダンの場合、後部座席に乗員（たいていの場合は偉い人）を乗せることも想定した作りにしないといけません。

　普通に走っていれば大型FFセダンでも後部座席が跳ねることはあまりありませんが、それでもFRならではの重厚感ある自然なフィーリングが好まれるのです。

　また全長5mを超えるようなプレミアムな大型高級セダンの場合は、センタートンネルが気にならないほどの居住性をすでに確保しているのもFRを採用しやすい理由のひとつでしょう。

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　アメリカでは長距離移動で快適な車として一定の需要がある大型FFセダンですが、1980年代後期に登場した日産「マキシマ」や1990年代にはトヨタ「アバロン」、三菱「ディアマンテ」なども、日本ではいずれも定着しづらかったようです。

　それでも最近は少しずつ状況が変化。大型FFセダンも大幅に進化しており後部座席の乗り心地も向上しました。

　さらに、ハイブリッド化によってエンジンの排気量は小さくなり（そのぶんモーターを搭載）、高速道路などでの高い直進安定性を実現し、フロアに駆動パーツがないことで振動や騒音も少なくなっています。

■国産大型FFセダンにはどんなモデルがある？

　FRじゃなくても快適な大型FFセダンにはどのようなモデルがあるのでしょうか。

　現在販売されている代表的な国産モデルの魅力を紹介します。

●トヨタ「カムリ」

　北米ではトラックやSUVに次いで大型FFセダンの人気が高く、実用的なセダンが売れています。そんななか注目されているのがトヨタ「カムリ」です。

　もともとは1980年に「セリカ カムリ」として誕生。1982年には2代目へと進化しました。

　この2代目からFFを採用し、大型FFセダンの代表として進化してきましたが、どちらかというと日本市場ではFRの「マークII」兄弟の影に隠れた実用車のイメージが強いモデルでした。

　実際、1990年に登場した3ナンバーボディの海外版カムリが日本では「セプター」として販売されましたが、ひっそりと販売終了したほどです。

　その状況が一変したのは、2017年に登場した現行型の10代目です。「TNGA」に基づいてプラットフォームやパワートレインが一新され、全長4885mm×全幅1840mm×全高1445mmというアッパーミドルクラスらしいハイブリッド専用車になりました。

　2.5リッターガソリンエンジン＋モーターというエンジンを搭載しながら、24.3km／L（WLTCモード）という低燃費を達成する実用性の高さと、スタイリッシュなデザインを組み合わせたプレミアムミドルサルーンへと進化。

　レクサス「ES」と部品やプラットフォームなどを供用化するなど効率化も図られ、トヨタを代表する大型FFセダンとなりました。

●ホンダ「アコード」

　ホンダのミディアムクラスセダンとして、長年にわたり高い人気を誇ってきた「アコード」。とくに北米では絶大な人気で、日本でもセダン全盛期には一定の人気を誇りました。

　かつてコンパクトカーだった「シビック」がミドルクラスへと昇格、プレミアムセダン「インスパイア」の生産終了を受けて、大衆車だった「アコード」も気が付けば高級車一歩手前のアッパーミドルクラスにまでアップグレード。

　その結果、2017年に登場した10代目（日本への導入は2020年）は、全長4900mm×全幅1860mm×全高1450mmもの立派なボディサイズとなり、クーペのようななだらかなラインを描くセダンへと進化しました。

　日本仕様のパワーユニットはハイブリッドシステム「e:HEV」が搭載され、145馬力の2リッターエンジン＋184馬力のモーターが組み合わせ、1560kgの車体をスイスイと加速してくれます。

　アコードは初代からFFで誕生した経緯もありますが、もっともホンダらしい1台ともいえ、見た目は無国籍、プレミアムとまで呼べないけれどラグジュアリー、快適で実用的ながら踏めば想像以上にスポーティといったキャラクターを持ちます。

　ハイブリッド車としては世界最大級のトランク容量（573L）を誇り、ボディサイズから想像できるように後部座席の広さも十分。

　何より、このサイズで22.8km/L（WLTCモード）は、大型FFセダンとしては極めて優秀な数値だといえます。

●マツダ「マツダ6」

　SUVを多くラインナップするマツダですが、ミドルクラスのセダンとして「マツダ6」があります。

　2002年から「アテンザ」として販売されていましたが、2019年に車名を国内でも海外名に統一されることになり、2019年にマツダ6へと変更されました。

　現行モデルは3代目。2012年に誕生したこともあり、「SKYACTIVテクノロジー」と「魂動デザイン」を採用し、2リッターガソリンおよび2.5リッターガソリン、2.2リッタークリーンディーゼル、そして2.5リッターターボと、多彩なエンジンをラインナップしています。

　ライバルと比較して基本設計の古さが気になるところではありますが、新たに搭載された2.5リッターターボエンジンは、4リッターNAエンジン並みの420Nmものトルクを発生し、1590kgのボディをグイグイと前進させてくれる力強さはドライバーズカーとしての資質も十分です。

　また、マツダの車両統合制御技術「G-ベクタリングコントロール」も搭載され、走行性能的にも安全性でもライバルと引けを取りません。

　マツダ6は全長4865mm×全幅1840mm×全高1450mmという堂々としたボディで、その美しいスタイリングは、今でも色あせない魅力があります。

　プレミアムな輸入車と並んでも負けない美しさがあり、このスタイリングが気に入ったら買っても後悔しないでしょう。

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　SUVの最低地上高やミニバンの多人数乗車も魅力的ですが、セダンならではの低重心さがもたらすオンロードでの走りやすさは捨て難い魅力があります。

　大型FFセダンは、FRを採用するモデルと比べると、やはり前席優先な部分もありますが、FFならではの直進安定性は、長距離移動をより快適にしてくれるのではないでしょうか。

Comments

4気筒FFばっかし

一般的で普通な使い方をしている場合、その車がFFかFRかの判断を、乗っただけでは私は区別がつかない。マークIIも2台目セフィーロも違いがわからなかった