すっきりと、味わい深く──新型GRヤリス RZ “High performance”試乗記

進化した新しい「GRヤリス RZ “High performance”」に、サトータケシがひと足はやく試乗した！ 今や希少な和製ホットハッチの最新版に迫る。

本気の開発

衝撃のデビューから4年、いまやクルマ好きの間でカリスマ的存在になっているGRヤリスが、さらに進化を果たした。一般的には“マイナーチェンジ”と、表記すべき事象だけれど、プロトタイプに試乗した印象を表現するには、マイナーチェンジという言葉は軽すぎるように感じた。それくらい、長足の進歩を遂げていた。

千葉県にある「袖ケ浦フォレストレースウェイ」で開催された試乗会は、まず従来型GRヤリス（6MT）への試乗からスタートした。GRヤリスに乗るのは久しぶりだったけれど、あらためてこのクルマの運動神経のよさに感銘を受ける。

排気量1.6リッターの直列3気筒エンジンは、「3気筒はシャビー」という先入観を覆すように気持ちよく回転を上げる。「GR-FOUR」と呼ぶ4駆システムは、直線ではどっしりとした安定感をもたらすいっぽうで、コーナーでは自ら進んで向きを変える。いや、いいじゃないか。これ以上、なにを求めるのか。

続いて、進化型のプロトタイプ（6MT）に乗り換える。乗り込んだ瞬間、目の前の景色が激変していることに気づく。12.3インチのTFTメーターを軸としたインストゥルメントパネルは、従来型よりはるかにすっきりとした意匠だ。

これは、スーパー耐久をはじめとするモータースポーツの現場からの声をフィードバックしたもの。「ヘルメットを装着した状態でも見やすいように」とか、「高いGを受けていてもどこにあるかわかりやすいスイッチの配置」といった生の声が反映されているという。

そもそもGRヤリスは、WRC（世界ラリー選手権）のホモロゲーションを取得するために開発されたクルマ。日進月歩のモータースポーツシーンにあって、現状維持はすなわち退化につながるのだろう。

それにしても外野としては、マイチェンでここまでインテリアに手を入れるなんてコストは大丈夫なのか？ と、心配になるけれど、それだけ本気で開発しているということなのだ。

余分な動きが削ぎ落とされているピットロードを飛び出して、1速から2速にシフトアップ。従来型でもシフトフィールに不満はなかったけれど、手応えが大幅に良くなっていることに気づく。カチッとした節度感があるのに滑らかにシフトできるというのは、“丸くて三角”みたいに矛盾しているけれど、ホントにそうなのだ。

試乗後にエンジニアに尋ねたところ、従来型は高速でシフトレバーの動きが渋くなるという弱点がレースの現場から指摘されたため、内部のスプリングを調整したという。なるほど。

1.6リッターの直列3気筒エンジンは、最高出力が従来型の272psから304psへ、最大トルクが370Nmから400Nmへと、それぞれ強化された。ただし、新旧をおなじシチュエーションで乗り比べて感じるのは、パワーアップしたというより、レスポンスが良くなったという点だ。

特にコーナリング中に微妙にアクセルペダルを踏んだり戻したりするときの反応が、くっきりと鮮やかにドライバーに伝わってくる。ドライブモードを「NORMAL」から「SPORT」に切り替えると、カミソリの切れ味が2割増しぐらい鋭くなる。

コーナーで感じるのは、コーナリングフォームがすっきりしたということだ。従来型も“安定”と“俊敏”が高いレベルでバランスしていたけれど、進化型はそこから余分な動きが削ぎ落とされている。

ややマニアックになるけれど、ボディとショックアブソーバーを締結するボトルの数を1本から3本に増やしたことや、スポット溶接の打点数と接着剤の塗布面積を増やすことで、シャシーとボディを強化しているという。

健全なるコーナリングフォームは、健全なるボディに宿る。手先のチューニングではなく、根っこの部分から改善を図っているのだ。

GR-DATの完成度に驚く続いて、新開発の8段AT仕様を搭載する進化型に試乗する。従来型GRヤリスはCVT（無段変速機）を採用していたけれど、2ペダルで本気でMTと戦えるように、そしてモータースポーツ参加者の裾野を広げるために、「GR-DAT（GAZOO Racing Direct Automatic Transmission）」を開発したという。

結論から書くと、これほどストレスなくスポーツ走行ができるATはなかなか見当たらない。まず、単純にシフトスピードが速くてシフトショックが小さいから、気持ちよく走れる。さらに、あえてマニュアル操作をしなくても、ここぞ！ という場面でギアを落としたり、シフトアップしたり、かゆい所に手が届くようなタイミングで変速してくれる。

ブレーキペダルの踏み方と抜き方、アクセルペダルの踏み方などを細かく見張って、クルマの挙動が変化する前に、先まわり、先まわりでシフトの準備をおこなうように制御しているという。

スポーツカーに関しては熱心なMT信奉者である筆者も「これならイイかも」と、思う出来栄えの8段ATだった。

おもしろいのはマニュアルモードにした時のシフトレバー操作の向き。引くとシフトアップで、押すとシフトダウンと、従来の逆だ。加速時はシートに押し付けられるから引く、減速時は前につんのめるから押す、という具合にGの方向に合わせた変更で、レーシングカーのシーケンシャルシフトとおなじインターフェイスだという。

と、ここまでお読みいただいて、「いやいや、自分、サーキット走行とかしませんから」と、思う人はいるはずだ。しかしですね、レースでの過酷なバトルからのフィードバックを反映すると「こんなにも気持ちよく走るようになるのか！」というのが試乗を終えての率直な感想だ。

正直、筆者もレースに出るわけではないので、何秒か速くなろうが遅くなろうが、そこには興味がない。けれども、従来型と比べた進化型GRヤリスは、速くなったというより、雑味がなくなって洗練されたという印象だった。

試乗会からの帰りに頭に浮かんだのは、開高健が釣りをするときの心得として残した「心はアマチュア、腕はプロ」という言葉だ。レースやサーキットに縁がないアマチュアのクルマ好きでも、GRヤリスのようなクルマを乗りこなせるくらいの技術があれば、クルマ趣味はさらに楽しくなる。もっと練習しよっと。

文・サトータケシ　写真・田村翔　編集・稲垣邦康（GQ）

Comments

[yjw********]

もう乗ったのか。羨ましい！
障害を持つ人でもモータースポーツが出来るようにATの開発…素晴らしいね。
ウチの弟は生まれつき足が悪くてフジコン？だっけあれで80ツインターボ乗ってた。
私の32GT-Rでゼロヨンしたら(両方ともブーストアップの400馬力弱)
オートマなのに速いんだよな。出足は四駆だからRがいいけど、伸びはFRのほうが断然良かった。
マジで面白そうなクルマ。
だが私は子育ても終わってるがGRカローラを狙うぜ。2回とも外れたが。