世界初公開された新型「RX」何が変わった？ 全面刷新したレクサスのラグジュアリーSUVを徹底解説！

■5代目となる新型「RX」世界初公開！

　レクサスは、グローバルコアモデルとなる新型「RX」を2022年6月1日に世界初公開しました。
　
　7年ぶりの全面刷新にて5代目モデルとなりましたが、どのような進化を遂げたのでしょうか。

　1998年「高級セダンの快適性を兼ね備えたSUV」として開発、プレミアムクロスオーバーSUVというカテゴリーを開拓したモデルがRXです。

　その後、他メーカーからも同様のモデルが登場しています。

　そして、2014年には弟分の「NX」が登場。この2台がレクサスの販売台数をけん引する重要なモデルです。

　2022年、2代目となるNXが登場しました。このモデルはレクサスのブランド変革「レクサスエレクトリファイド」を反映した第1弾として全面刷新。

　となると、兄貴分のRXへの期待はより高まっているはずです。

　そんななか、5代目となる新型が世界初公開されました。

　公開に先駆けて筆者（山本シンヤ）が実車に「見て・触れてきたので」、その印象を含めて紹介していきたいと思います。

　チーフエンジニアの大野貴明氏は新型の開発スタート時に、豊田章男社長に「RXを壊してくれ」といわれたといいます。

「RXは約95か国の国と地域で累計350万台を販売するレクサスのビジネスを支えるエース的存在です。

　当然、その新型となると“守り”に入りがちですが、社長の一言はコアモデルだからこそ“挑戦”が必要……と理解しました。

　先に登場したNXが高い評価を受けていますので、新型RXは大きなNXではなく、新たな基準を作るべく開発を進めました」

　エクステリアはパッと見るとキープコンセプトに感じますが、新旧を見比べるとNX以上に別物です。

　ボディに溶け込んだスピンドルグリルとして「スピンドルボディ」となり、エッジではなく面で構成される造形など、次世代レクサスのデザインモチーフを随所に採用。

　NX／RZとの共通性を感じますが、RXはホイールベース延長、前後トレッド拡幅によるスタンスの良さに加えて、伸びやかで張り出した面構成などにより“柔らかさ”を感じるフォルムに仕上がっています。

　ちなみにボディ後半のフローティングクォーターピラーは4代目から受け継がれた部分ですが、新型RXでは立体的に進化をしています。

　写真で見ると大柄に見えますが、ボディサイズは全長4890（±0）×全幅1920（＋25）×全高1695（-10mm）と先代とほぼ同じです。

　インテリアは新世代レクサスのコクピットデザイン「TAZUNA Concept」に基づいてデザイン。

　操作系は視線を自然に誘うメーターフード、14インチタッチディスプレイなど操作系はNX／RZと共通ロジックですが、RXは奥行きを感じる伸びやかさがあるデザインに感じました。

　この辺りはメーターフードかドアトリムまで連続的につながる造形により、より水平的な空間を感じやすくなっているのかもしれません。

　居住性の高さも新型の特徴のひとつで、フロントはAピラー、ルーフ前端の後方配置により数値以上に解放感ある空間を実現。

　リアは先代＋60mmとなる2850mmのホイールベースを活かし、足元スペースはゆとりさえ感じるレベルになっています。
　パワートレインは多様なニーズに応える豊富なラインナップです。

　2.4リッターターボ（RX350）、2.5リッターハイブリッド（RX350h）、2.5リッタープラグインハイブリッド（RX450h＋）に加えて、新たなフラッグシップとなるパワートレインが新ハイブリッドシステム「2.4リッターターボ＋DIRECT4」を搭載したRX500hです。

　DIRECT4は各種センサーの情報を用いて前後の駆動力配分を走行上に合わせて最適に制御する技術でRZにも採用済みです。

　大きな違いはRZが前後のモーター（eアクスル）で実現しているのに対して、RX500hはフロント・ハイブリッドシステム、リア・モーター（eアクスル）を組み合わせている点です。

　驚きなのはハイブリッドシステムで定番のTHS II（シリーズパラレル式）ではなく、新開発となる1モーターのパラレル式を採用しています。

　具体的には2.4リッターターボエンジン＋モーター＋6速AT（トルクコンバーターの代わりにクラッチ採用）で、バッテリーはバイポーラ型ニッケル水素を採用しています。

　エンジンとモーターの間にはクラッチが配置されているので、状況に応じてエンジンとモーターの使い分けや統合も可能です。

　つまり、THS IIのネガ（＝ダイレクト感、レスポンス、伸び感）を解消する、ハイブリッドの新たな選択肢というわけです。

　2017年におこなわれた「トヨタ電動車普及に向けたチャレンジ」の発表会で、寺師茂樹副社長（当時）は次のように語っていました。

「今後もハイブリッドの技術をさらに磨き上げる必要があります。

　今まで以上に多様化を進めるには、THS IIだけでなく、トーイング性能が求められるCVやアフォーダブルな価格が求められる新興国向け、更にはスポーツカー用など、モデルの特性に合わせたシステムも開発していきます」

　その答えのひとつがこのシステムなのでしょう。

　ちなみに駆動力配分は100：0-20：80の間で制御されますが、豊田章男社長が2021年12月の電動化戦略発表会で、筆者の質問に対して次のように答えていました。

「電動化技術を活用すれば、AWDのプラットフォームをひとつ作れば制御次第でFFにもFRにもできます。

　そんな制御を持ってすれば、モリゾウでもどんなサーキット、どんなラリーコースでも安全に速く走れることができます」

　それはつまり、電気自動車（BEV）だけでなくこの新ハイブリッドでも実現できるということを意味しています。

■「ロングセラーだからこそ変わらなければならない」……新型「RX」はボディも進化！

　スペックは現時点では非公開ですが、2.4リッターターボ＋フロントモーターの組み合わせで279ps／430Nm＋α、リアのeアクスルはRZと同じであれば80kW（109ps）なので、と思っていたら、北米向けの資料を見るとシステム出力367hp（＝372ps）と記載されていました。

　プラットフォームはGA-Kながら大きく手が入ったフェイズ2といっていい仕様です。

　具体的にはGA-KはTNGAの頭出しということで過剰スペックであること、まだまだやり切れていないことを反映させたといいます。

　軽量化（マイナス90kg）と低床化により重心高は従来比マイナス15mm、全長は不変ですがホイールベースは＋60mm、トレッド拡大（フロント・15mm／リア・45mm）などにより、ヨー慣性モーメント低減を含めた基本素性を高めています。

　加えて、リア周りの骨格刷新やサスペンション取り付け部の着力点剛性の確保、接合剛性アップ（レーザースクリューウェルディング＋構造用接着剤＋短ピッチ打点技術）などもおこなわれました。

　サスペンションはフロント・ストラット、リアは新開発となるマルチリンク式を採用。

　ショックアブソーバー配置やサスペンションメンバーのマウントブッシュの特性最適化などにより、フラットな乗り味はもちろん不快な振動も抑制されているそうです。

　ショックアブソーバーはノーマルがスウィングバルブ式、Fスポーツがリニアソレノイドバルブ式AVSを採用しています。

　ちなみに2.4リッターターボ＋DIRECT4の組み合わせは、「Fスポーツパフォーマンス」のみの設定となり、FスポーツパフォーマンスはFスポーツの上位に位置する新グレードで、北米仕様「IS（IS500 Fスポーツパフォーマンス）」に続く導入となります。

　具体的には専用の内外装やフットワークに加えて、パワートレインも独自性を持たせたモデルです。走りのさらなる向上のためい細部まで抜かりなしで、6ピストン対向キャリパー、後輪操舵角が拡大（最大4度）されたDRS（ダイレクト・リア・ステア）、21インチ専用タイヤなども採用されています。

　走りの味付けは乗ってみないと解りませんが、新世代レクサス共通となる「すっきりと奥深く」、「対話できる」、「走って楽しい」に加えて、新型RXならではの独自性を期待したいところです。

　個人的には元気に走らせるときはSUVを感じさせない一体感、ゆっくり走るときはSUVらしいおおらかで穏やかといった二面性があると良いなと思っています。

※ ※ ※

　新型RXはすべてにおいて、より“攻め”に転じたモデルといえるでしょう。

　豊田社長は常日頃から「ロングセラーだからこそ変わらなければならない」、「次世代に向けて生き残る必要がある」と語っていますが、それはRXも同じというわけです。

Comments

トヨタレクサス嫌いがまたストレス溜めて発狂してるわ

クラウンはいいけどレクサスは嫌い
下品なんだよね