【徹底検証！】 日本車が勝っているところ、でも欧州車にはかなわないところ

　日本車対ヨーロッパ車をいろいろな視点から比較していくと、やはり各国得意分野というか、お国柄というか、「この分野だったら絶対に日本車が圧勝!!」といえる技術があるいっぽう、「うーん、ここは欧州勢にはかないませんなぁ……」というものもある。

　負けを認めるのは悔しいけれど、そこから始まるものだってある。日本車とヨーロッパ車それぞれの秀でている部分、まだまだな部分を比較してみた。

※本稿は2017年のものです。
文・写真：ベストカー編集部
初出：『ベストカー』2017年7月10日号

■ここは日本車が圧勝している!　という部分

・小型化、軽量化

　小型化、軽量化については日本車が凄い。ヨーロッパ車もフランス車やイタリア車などコンパクトカーが充実した国もあるが、日本にはなんといっても軽自動車がある。アルトやミライースの開発者に話を聞くと「軽自動車は価格が勝負なので、高価な材料を使うことはできません。アルミやカーボンをふんだんに使うことができれば、もっと簡単に軽量化できますが、ハイテン鋼すら高価であまり使えない。いかに材料置換をせずに軽量化を実現するかが我々の知恵の見せどころです」

　スズキとダイハツ、熾烈なライバル関係にあるメーカーだが、開発者の言い様はほぼ同じ。先代型ミライースの開発責任者を務めた上田亨役員は当時「素性のいい設計」という表現で説明をしたのだが、フロアやボディ構造を一から見直すことで、余計な補強材などを用いる必要がなくなり、少ない構造材で高い剛性のある車体構造を作り上げることができる、ということ。スズキスイフトも同様で、旧型に対し120kgもの軽量化を実現できたのは、車体構造を一から新設計したことでサスペンションアームの形状が最適化できた結果軽く作ることが可能となった、など。こうした工夫は日本のメーカーが得意とするところだ。

スイフトは旧型に対し120kgという大幅な軽量化を実現している。材料置換を伴わない軽量化は日本車の得意ワザだ

※スイフトの軽量化についてはこちらの記事もぜひ。→スイフトは120kg減!!　なぜスズキだけ圧倒的に軽量化できるのか？ コンセプトは『スバルと対照的』

・ハイブリッド技術

　トヨタが世界に先んじてハイブリッド車を市販化させたことが大きいが、その下支えとなっているのが日本独自の交通事情。基本的に国土が狭く都市部での交通渋滞が多く発生する。また長距離ドライブの機会が比較的少なく、短距離走行が主という日本での使い方でより効果を発揮するのがトヨタ方式のハイブリッドシステム=THSなのだ。

　欧州のハイブリッドはベンツやBMWなどもラインアップしているが、基本的にはエンジンとモーターをクラッチを介して断続するシステムで、THSと比べるとハイブリッドとしての燃費効果は少ない。またクラッチの断続を伴なうために急加速時などアクセルの踏み込みに対してワンテンポ遅れるというデメリットがある。欧州のハイブリッド及びPHVは厳しさを増すCO2排出量総量規制に対応するための苦肉の策、という側面から脱し切れてはいない。

・AT&CVT

　最近の欧州コンパクトカーは一時期のDCT（デュアルクラッチトランスミッション）一辺倒からトルコン多段ATへの回帰が目覚ましい。なんだ、欧州車のATの性能は高いではないか!?　と言いたいところだが、これらATはジヤトコやアイシンなど、日本メーカーが納入していたりするんである。

ハイブリッドカーといえば国内ではトヨタのシステムがグンを抜いて高く評価されているが、これは日本国内の道路事情に高くマッチしているため。この技術をいち早く開発したトヨタは凄い！

■欧州車が一歩も二歩もリードしている部分

・ダウンサイズ過給エンジン

　これはハイブリッドと表裏一体。つまり、日本の道路環境、クルマの使われ方において小排気量過給エンジンのメリットがなかなか活かしにくかった、ということ。

　対する欧州では高速道路を130km／h以上で巡航しながら長距離をイッキに走るといった使われ方が多い。このような使い方ではTHSのようなハイブリッドユニットは燃費のよさを発揮できないばかりか動力性能の弱さが露呈する。こんな場面では小排気量過給エンジンのメリットが活かされるのだ。だから欧州車では普及しているし、技術も磨かれている。

・クリーンディーゼル

　これも上記と同様、欧州の道路状況ではディーゼルエンジンのメリットが大きく活きてくる。100km／h巡航なら1500rpm程度、アウトバーンを150km／hで巡航しても2000rpmちょっとで走れるギア比設定ができるディーゼルターボは効果絶大。日本国内メーカーではマツダが孤軍奮闘しており欧州でも高い評価を得ているが、やはり全体量で見れば圧倒的に欧州メーカーがリードしている。

・DCT（デュアルクラッチトランスミッション）

　日本車で純然たるDCTを採用しているのはGT-Rくらいのもので、多段ATやCVT（無段変速機）が主流。ハイブリッドではホンダのフィット系などがあるが、チト事情は異なるし、THSにはそもそもトランスミッションという概念がない。あえて言えば動力分割機構による無段階変速。

　日本の道路環境ではトルコンATやCVTが使いやすいというのは納得がいくところ。MT比率の高い欧州ではDCTの運転感覚にも馴染みやすかった、という事情もあるだろう。優れた多段AT、CVTがすでに各メーカーから用意されていた日本では、DCTはなかなか普及しないのだ。