ランボルギーニ・ウラカンEVOの刺激に酔う

2014年に、ガヤルドの後継としてデビューしたウラカンがマイナーチェンジをした。V12エンジンを搭載するアヴェンタドールに対して、ひとまわり小さなモデルであることから、“ベイビーランボ”と呼ばれたりもするが、それでもV10エンジンを搭載するいわずもがなのスーパーカーだ。

今や絶滅危惧種となっている自然吸気V10エンジンは、デビュー時の610馬力から進化をとげ、2017年に登場したウラカン・ペルフォマンテでは640馬力に到達した。そして「ウラカン EVO」は、その640馬力のエンジンを搭載、7速DCTを介して四輪を駆動する。さらに、新デザインによる空力性能の向上と最新のビークルダイナミクス制御システムを得て、運転しやすく、ドライビングプレジャーを最大化した。その名のとおりのエボリューションモデルというわけだ。

エクステリアデザインは、フロントバンパーをはじめ、アンダーボディの形状にまで手が加えられており、ダウンフォースと空力効率は初期型ウラカンの5倍以上に向上しているという。またリア周りは、ウラカンのレースカーと同様、従来より上方のリアバンパーの中央の位置に2本のテールパイプが配された。

インテリアは、ステアリング奥のメーター類に12.3インチのカラーディスプレイを配置。走行モードに応じて表示が切り替わるイマどきの仕様だ。センターコンソールには縦長の8.4インチタッチスクリーンを採用し、スマートフォンのように指を使っての操作が可能となり、使い勝手が向上した。アルカンターラとレザーを組み合わせたシートは体にフィットし、日常での心地よさとスポーツ性をうまくバランスさせたものだ。

今どき8000回転まで回るV10センターコンソールに配された戦闘機のミサイル発射ボタンを彷彿とさせるエンジンスターターの赤いカバーを開いて始動する。フォンと切れ味の鋭いを音を奏でV10エンジンが目覚める。ドライブモードは、「ストラーダ」「スポーツ」「コルサ」の3つがあるが、まずは「ストラーダ」モードで走りだす。

想像していた以上に足回りの動きもスムーズで一般道での乗り心地も悪くない。ボディ剛性の高さもあって、路面からの入力に対する減衰もはやく、動きがフラットだ。

「スポーツ」を選択すると、エンジンのレスポンスが鋭くなり、リアのディフューザーから突き出たスーパースボーツエキゾーストがより甲高い音を放つ。V10エンジンには明らかにV8エンジンとは異なる気持ちよさが備わっている。

「ウラカン EVO」のハイライトは、後輪操舵機構や四輪トルクベクタリングシステムなどを統合制御する「ランボルギーニ・ディナミカ・ヴェイコロ・インテグラータ（LDVI）」を備えた点だ。これは、ステアリングやアクセル、ブレーキの操作、選択したギアやドライブモードなどからドライバーの意図を認識し、アクティブサスペンションやトルク配分などを瞬時に適切な状態へと合わせ込んでいく、予測ロジックを備えたダイナミクス制御機能という。正直にいえば一般道を走行しているぶんには、それがどのように作用しているのかはよくわからなかった。ただ、確実に言えるのは、ウラカンEVOは従来モデルよりも、乗り心地がよく、ボディの大きさを忘れるほど軽快であることと、右足の動きに呼応して鋭く反応するV10自然吸気エンジンが、改良された排気システムを得て8000回転までまわるのがすこぶる刺激的だということだ。

そして、ウラカンはもとより、620馬力を発揮するV10エンジンを搭載する姉妹車のアウディR8も、デビューから約4年が経過したいまも販売台数が伸びているという。世界の自動車愛好家たちは、5.2リッターV10の自然吸気エンジンを思う存分味わうために残された時間は、それほど長くないと知ってのことだろう。

さらに先日、ピュアにハンドリングを追求したい人に向けて、エンジン出力を610馬力に抑えて二輪駆動にし、ボディを軽量化した「ウラカンEVO　RWD」が追加された。ウラカンはアナログとも言えるV10の自然吸気エンジンと最先端のデジタル技術を組み合わせた究極のカタチを模索し続け、いまも最新のスーパーカーであり続けている。

文・藤野太一　写真・ ランボルギーニ・ジャパン　編集・iconic

Comments

アウディ製のV10エンジンだから性能いいよね。ランボがチューニングしてるんだろうけど。