ハンドルは重いほうがいい? 軽くていい?? 「操舵力」を激変させた技術革新とこだわり

　「ドイツ車はハンドルが重たい、国産車はハンドルが軽い、アメ車はプラプラ」――。油圧式パワーステアリングが主流だった10年ほど前までは、ステアリングの操舵力について、このようにいわれていました。

　現在はパワーステアリングが電動式へと置き換わったこともあり、極端な操舵力の違いは少なくなってきましたが、それでも、国ごとの速度レンジや、クルマの使用環境によって、操舵力の特性には違いがあります。

　単純に「重い、軽い」というだけでなく、実は奥が深い操舵力。今回は、操舵力の重さと軽さのバランスや、トレンドの話、そして、国産車よりも輸入車がしっかりしているように感じる理由など、操舵力のあれこれについて、ご紹介していきます。

文：吉川賢一
写真：BMW、Mercedes-Benz、VW、TOYOTA、SUBARU

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電動パワステの登場で、できることがぐっと増えた

　「操舵力」とは、走行中ハンドル回すときに、ハンドルの周方向から手の平が受ける力のこと。同じようにステアリングに関する用語で、ハンドルを回した位置で保持する力を「保舵力」といいます。

　近年の操舵力のトレンドは「据え切り時は軽く、車速が高いときには操舵力を増し、保舵力は軽くする」という設定です。

　例えば、一部のスポーツカーを除いて、BMWやメルセデス、アウディ、フォルクスワーゲンなど、欧州車メーカーは、現在はこのトレンドにのっています。この設定は、かつて油圧式パワーステアリングの時代にはできなかったことです。

　油圧式パワステは、ドライバーがステアリングを回すと、ハンドルから前方に伸びているトーションバーという接手にトルクがかかり、捩じれによって生じた隙間にパワステオイルが流れ、ピニオンギアの回転力をアシストし、ラックギアを摺動させます。

　このオイルの流路が広ければアシスト力を大きくでき（＝ハンドルは軽くなり）ますが、トーションバーを大きく捩じることになるため、今度はハンドル操作のダイレクト感が失われてしまいます。

歴代、ハンドリング評価が高いBMWも、E46やE90時代はズシリとくる操舵力であったが、F30以降では軽めで、軽快さを感じる特性へと大きく変わってきた　かつては「これぞBMW」というフィーリングであったが、昨今は薄れてしまったように感じる

　高速道路を200km/h近い速度でかっとばしたり、道が荒れた郊外路を走行する欧州車では、微妙な修正操舵が効くよう、ハンドル操作のダイレクト感を優先していました。

　そのため、むやみにトーションバーの捩じり剛性を落とすことができず、ハンドルの操舵力は重たくならざるをえませんでした（操舵力はキャスタートレイルのようなサスジオメトリも影響大ですが今回は割愛）。

現行W205型のCクラスも歴代メルセデスの良さを引き継いだ、安心感の高い操舵力特性をしている　そろそろ次期型Cクラスが登場するところだが、いまだお手本と言える出来栄えだ

　それが、電動式パワーステアリング（以下EPS）の登場によって、車速やハンドルを切る量に応じて、油圧パワステよりも、幅広く操舵力の特性をチューニングできるようになりました。

　低速では軽めの操舵力で楽に運転し、高速走行時は重めの操舵力で高い走行安定性を保つ、しかも保舵力は軽めにできるので疲れにくい。EPSの登場という技術のブレークスルーによって、かつてはできないことが解消されたのが、現在の操舵力特性なのです。

欧州Cセグメントの中でもハンドリングの評価が高いのがVWゴルフ　操舵力特性も理想的で、軽めではあるが、直進性が高く、安心して高速走行ができる

国ごとに操舵力のセッティングを変えることも

　EPSの登場によってチューニング代が増えた今、「操舵力特性の味付け」は、各メーカーの開発ドライバーの腕の見せ所となっています。特性を決めるため、開発ドライバーはライバル車に乗って何時間も走り、開発チームと話し合いながら、目標とする特性を決めていきます。

　高速道路移動が日常的な欧州、まだまだ未舗装路が多いインド、整備された都会から山奥の道まである中国、など、国によって要件が異なるため、国ごとに操舵力のセッティングを変えることも当然あります。欧州ではよいと感じた操舵力特性が、日本ではよく感じない、といったこともあります。

　速度レンジの違いだけでなく、道路のアスファルトの微妙な違いや、路面起伏の大きさ、周囲のクルマの状況など、場所が違えば「理想」も変わってくるためです。

　日本市場では、低中速で走行する極良路面が多いため、街中での運転のしやすさを追求した特性が主流（高速走行ももちろん見ている）でしたが、一部区間ではあるものの、高速道路の最高速度120km/hとなったことで、今後の操舵力セッティングには、多少違いが出てくると思われます。

　これらEPSのセッティングを変更する作業自体は、とてもカンタンです（PCから制御ロジックを変更すればよい）。しかし、低速から高速まで、操舵力の変化が滑らかにつながるよう、微調整をするのが大変。

　「60km/hはOKだけれど、80km/hではもうちょっと重たくしたい、そうするとその上の100km/hも変えたくなる――」といった感じで、セッティングを変えては乗り、変えては乗り、を幾度も繰り返して決められていきます。

新型レヴォーグも2代目となってハンドリングが大幅に進化した　初代はズシリとくる重さがあったが、新型は軽めですっきりとした印象の操舵力へと変わった　新採用のデュアルピニオンEPSが効いており、乗り比べればすぐに分かる違いだ

RAV4 PHVも、なめらかで良い操舵フィールだった　ステアリングの操舵力も重すぎず軽すぎず、強めの加速をしていても、不安定になるそぶりもなく安定感が高い

車速による操舵感の違いをじっくり味わってみて

　EPSの登場当初は、EPSの操舵感について、いろいろな意見が聞かれましたが、EPSの進化により、油圧PSのフィーリングを越える特性や、油圧PSでは出来なかった、レーンキープ制御中のハンドル支援などもできるようになりました。

　普段、何気なく操作しているハンドルですが、このハンドルの操舵感には、練りに練った自動車メーカーのこだわりが込められています。いろいろなクルマを乗り比べるのは難しいかもしれませんが、まずはご自身のクルマで、車速による操舵感の違いをじっくり味わってみてください。また違ったクルマの楽しみ方ができるようになるかもしれません。

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Comments

アクセルもステアリングも適度に重みがあった方が良い。
より繊細な操作が要求されるスポーツ走行はより重く。
こんなの語るまでもない。

メルセデスは疲れない
軽いと長距離運転が疲れる
こればかりは好みで