新型ヤリス驚愕の燃費性能 狙うは「EV超え」? トヨタのHV戦略 狙いと行方

　1997年12月にトヨタは初代プリウスをデビューさせた。そのプリウス以降、トヨタはハイブリッドカーを一部モデルを除きハイブリッドカーのラインナップを増強させてきた。

　対するライバルもトヨタに対抗すべくあの手この手でハイブリッドカーの分野でオリジナリティを存分に発揮している。

　日産のシリーズハイブリッドのe-POWERに続き、ホンダも新型フィットに2モーターの直結タイプのe：HEVをデビューさせて話題になっている。

　欧州メーカーはプラグインハイブリッドの市販化に精力を注いでいて、トヨタもプリウスPHVに続いて、日本でも夏からRAV4 PHVの販売を開始する。

　ハイブリッド王国トヨタのハイブリッド戦略はこのままでいいのか？　その現状と今後を鈴木直也氏が考察する。

文：鈴木直也／写真：TOYOTA、NISSAN、HONDA、平野学、ベストカー編集部

【画像ギャラリー】四半世紀経過してもトップに君臨するトヨタハイブリッドの進化の系譜

新型ヤリスハイブリッドの燃費に驚愕

トヨタは1997年12月に量産車としては世界初となるエンジン＋モーターのハイブリッドカー、プリウスを市販して以来、いまだにトップに君臨している

　ハイブリッドカーを作る最大の目的は何か？　CO2の削減を含め、燃費性能の向上のため。初代プリウスの登場以来、ハイブリッドカーはガソリンエンジン車では実現できないような省燃費をアピールしてきていることからもわかると思う。

　トヨタは新型ヤリスを登場させるにあたり、燃費を20％向上させると宣言、新型ヤリスはWLTCモード燃費35.8km／Lでデビューした。職業柄、カタログスペックに踊らされることはない。

ベストカー誌でコンパクトカーのテストを敢行し、ヤリス対フィットの新型ハイブリッド燃費対決が実現!!

　しかしベストカー誌でコンパクトカーのテスト企画において、燃費テストを敢行し、ボクもテスターとして参加したのだが、ヤリスの実燃費には本当に驚かされた。

　WLTCモー燃費のそれぞれのモード、市街地、郊外、高速道路を合計100km弱走行して、それぞれのモード燃費と総合燃費を計測した。

　その燃費テストで新型ヤリスは31.9km／Lをマーク。WLTCモード燃費が35.8km／Lだから達成率は89.1％。ちなみに一緒にテストした新型フィットのクロスターは24.5km／Lで、WLTCモード燃費が27.2km／Lだから達成率は90.1％となった。

　この実燃費のすばらしさもさることながら、新型ヤリスは郊外で40.0km／Lの平均燃費をマーク!!　これには正直驚きを隠せなかった。

ヤリスハイブリッドは特別なことをせず流れに乗って運転しているだけで郊外モードにおいて40.0km／Lの驚異的な実燃費をマーク


　ボクはかつて愛車として燃費スペシャルと言われた初代インサイトに乗っていたが、40.0km／Lという燃費は出したことはない。

　アルミボディで軽量化、空力にこだわったボディワーク、そして2シーターというスペシャルをもってしても出せない燃費を、ごく普通の実用コンパクトカーがたたき出した。

　しかも燃費をよくするために特別なドライビングをしたとかはまったくなく、ごく普通に流れに乗って走った結果が40.0km／Lだったということで、これは誰にでも可能ということも驚異的に感じる点だ。

どういうシステムを使うかは二次的な要素

　ハイブリッドカーは今では各メーカーが独自のシステムを考案して商品化、いろいろなクルマに搭載してきている。

　エンジンは発電専用としたシリーズハイブリッドのe-POWERをノートに搭載して活路を見出した日産、新開発の2モーター直結ハイブリッドのe：HEV（イーエイチイーブイ）を新型フィットに搭載してきたホンダへの注目度が高まっている。

日産ノートe-POWERはエンジン＋モーターのハイブリッドだが、エンジンは発電専用で通常時はモーターによる走行。その加速フィールが魅力的

　日産のe-POWER、ホンダのe：HEVは通常走行はモーター、つまりEVと同じである点が共通している。

　トヨタは従来方式であるTHS-IIを進化させて新型ヤリスに搭載しているが、トヨタが日産、ホンダのようなモーターで走行するシステムを登場させるのか？

　その答は新型ヤリスで出ている。ハイブリッドカーを登場させるにあたり、どういうシステムを使うかは二次的なもので、前述のとおりいかに燃費をよくするかが重要だと思う。

　THS-IIを進化させた新型ヤリスはすばらしい結果を出してきている。ここにトヨタのハイブリッド戦略の揺るぎなさを感じる。

ホンダは新型フィットに新開発の2モーターハイブリッドのe：HEVを搭載。通常時はモーター走行で、100km／h以上の高速域ではエンジンで走行

　クルマ界に限らず技術というのもは、後から出したものがパイオニアを追い越し淘汰されるというのが常だが、ことハイブリッド技術に関しては、トヨタが先鞭をつけ、四半世紀経った現在も常に先行している、というのは珍しいことだし、本当に凄いことだ。

　ホンダは新型フィットe：HEVを登場させるにあたり、「数字を追うのはやめました」と宣言していた。これは戦略として十分ありだとは思う。

　しかしシステムは違うけど同じ1.5Lのハイブリッドで、しかも重いインサイトよりもWLTCモード燃費が悪いというのはいかがなものか（インサイトLX：28.4km／L、フィットNESS、クロスター、LUXEのFFは27.2～27.4km／L）。

トヨタのPHV戦略の凄さ

プリウスPHVは現行で2代目となる。価格は334万6200～434万5000円で、256万5200～334万5100円のプリウスよりかなり高額ゆえ販売面で伸び悩んでいる

　次はトヨタのPHV（本項ではトヨタはPHV、一般呼称はPHEVを使用）戦略について見ていこう。

　トヨタは先代プリウスでPHVを登場させ、現行プリウスにもPHVをラインナップしている。

　そして、北米ではすでに販売されているRAV4 PHVを日本でも販売することをすでに公表していて、6～8月になるのが有力視されている（新型コロナの影響で若干遅れるかも）。

　PHEVは日本メーカーでは三菱がアウトランダーで2モーター＋S-AWCという形で独自路線を言っている。いっぽう欧州メーカーは、EUの環境規制当局によるインセンティブがあるため、PHEVのラインナップに精力的だ。

部ラグインハイブリッドの分野に関して日本メーカーでは三菱がアウトランダーに搭載し、独自路線で評価を高めている

欧州メーカーはプラグインがCO2規制において優遇されるため車種ラインナップを増強中。写真は2019年12月から日本で販売を開始したBMW X5 xDrive45e

　では、トヨタは今後どのようなかたちでPHV戦略を推進するのか？

　どのような車種に展開してくるのは現時点では判明していないが、トヨタは、PHVをプレミアムハイブリッドのような位置づけに考えているようだ。

　RAV4 PHVのシステム出力は306ps（RAV4ハイブリッドは222ps）で、加速性能は時速０-60マイル（０-96km/h）加速において5.85秒（同7.8秒）と省燃費でありながらパワフルな走行を実現している。

　PHVはバッテリー容量も大きくなるためそのぶん価格が上昇する。トヨタは高いお金を払ってもらう対価として、パフォーマンスを付加すると割り切っている。これもベースの燃費性能が高いレベルにあるからできることだと思う。

RAV4 PHVはバッテリーの大型化などによる価格の上昇は避けられないが、その価格に見合うだけのパフォーマンスを付加するプレミアムモデルとして位置づけ

　マツダの新世代パワーユニットのスカイアクティブX（マイルドハイブリッド）が販売面で苦戦していると聞く。ノーマルのガソリン車との価格差68万円で、その価格差が問題なのではなく価格差に見合った感激がユーザーに与えられていないのだろう。

　スカイアクティブXがユーザーのためではなく、マツダの自己満足技術になっていると言われても仕方がない。

新型ヤリスハイブリッドはエンジンも凄い

　欧州を中心に電動化へのかじ取りが積極的に展開され、このご時世で内燃機関に投資するのは愚策である、と酷評する経済評論家などもいた。そんななか、トヨタは一連のダイナミックフォースエンジンを新開発してきた。

　このダイナミックフォースエンジンはパフォーマンスに優れているのに燃費がいい。実際に新型ヤリスはノーマルの直3の1.5Lエンジンもすばらしく、THS-IIの燃費性能の向上に大きく貢献している。

ヤリスハイブリッドは驚異的な実燃費をマークしたが、新開発の1.5L、直3のダイナミックフォースエンジンの出来のよさは特筆レベル

「これ一発で逆転ホームランはない。ちまちま送りバントをしながらの積み重ね」

　THS-IIがいまだに優位に立っているのもこの姿勢があるからこそだと思う。

　いっぽう、日産のシリーズハイブリッドのe-POWERはシリーズ・パラレル方式のTHS-IIよりも理論的には高効率と言われているなか、5月発売開始が濃厚なキックスではe-POWERの効率を上げてくるというから楽しみだ。

日産は東京モーターショー2019を前にe-POWERの今後の可能性として効率アップを挙げていたが、新型SUVのキックスで効率をアップさせた改良版を登場させる

トヨタのハイブリッドがEVを駆逐する!?

　燃費競争には終点があると思う。どんなに頑張っても1000km／Lは物理的に無理というもの。ただ現在ハイブリッド技術の進化により物理限界に近づいているような気がする。

　ハイブリッド技術の進化により内燃機関の物理限界がEVに近づいているのが凄いと思う。

自動車メーカーはCO2規制という大きな課題に直面しているが、トヨタはEVに頼らずともハイブリッドで凌げるのでは、と考えさせるほどの緻密な戦略を展開

　現在自動車メーカーが直面する課題と言えばCO2の削減だ。2021年に95g／km（燃費に換算すると24km／L）、2030年に60g／L（同38km／L）と規制が強化される。

　これにより販売台数の20%以上をゼロエミッションのEVにしなければ実現できないことから、各メーカーとも電動化に必死になっている。

　新型ヤリスの35.8km／LというWLTCモード燃費は、2030年の規制クリアにあと一歩というレベルまで到達している。

　トヨタの凄さは、この燃費を大きいクルマだけでなくヤリスのような小さなクラスまでハイブリッド化してトータル燃費を上げていることにある。

EVが内燃機関を使ったクルマに比べて環境性能に優れているのは疑いようのない事実だが、ハイブリッドの進化もそれに近づいているのも事実

　現在EVはゼロエミションということになっているが、実際には現在の日本の発電レベルから考えるとバッテリーの製作などを含めば、トータルで50g／km程度と考えられる。それに対し新型ヤリスは65g／kmとなっている。

　現在はEVはCO2排出量をゼロにするという取り決めがあるが、これがもし変更になったら？　もうEVはいらないじゃないか、という論調になってもおかしくない。

　現実にはルールが変更されるかどうかはわからないが、トヨタのハイブリッド戦略がEV戦争にもケリをつけてしまうのでは、と思わせるほどの凄さを感じている。

トヨタのハイブリッド戦略は盤石のように感じられるのは、ハイブリッドをフルラインナップに近い形を実現していることも見逃せないポイント

【画像ギャラリー】四半世紀経過してもトップに君臨するトヨタハイブリッドの進化の系譜

Comments

両車両を数回試乗してみたが、この記事にある燃費の差はある様に感じたがヤリスとフィットは狙うところが違うので別物である。ただしフィットは売れ筋のホームでテストして欲しかった。
1〜2人乗車で燃費を楽しむとか通勤でとにかく距離を走るならヤリス、ファミリーで快適に乗るならフィットでしょう。
トヨタは是非フィットの快適さを備えた対抗車を出してほしいものだ。
冷静に考えると年間1万キロ走行でヤリスとフィットの燃料代は月1000円ちょっとしか変わらない。

フィットにはまだ改善余地がある。何故高速走行でエンジン直結と言いながらバッテリーに6目盛？まで溜めてはモーターも使うサイクルを繰り返すのか？
100kg軽いヤリスは燃費スペシャル車両、でもこの燃費は素晴らしいと思う。

後部座席の天井を低くして、空気抵抗を減らし、車体を小さくして軽くして、ライバルのフィットより燃費を向上させたけど、完全にフィットとは別、燃費を比べる車ではなくなったね。
アクアとの差別化が難しくなったな。