コロナ禍の国内市場 勝ち組メーカーと負け組メーカーは?

　クルマのユーザーにとって気になるのは主に商品＝自動車だが、自動車は基幹産業だからメーカーの業績も重要だ。近年の自動車産業は、全製造業の出荷額に占める比率が約20％、機械工業に限ると40％を超える。クルマは日常生活に不可欠な移動手段で、運転の楽しさも味わえて、なおかつ日本経済を支える存在だ。

　2021年5月中旬、各自動車メーカーが発表した決算内容はどうだったのか?　コロナ禍の影響を受けたのか?　はたして勝ち組、負け組となったのはどのメーカーなのか、渡辺陽一郎氏が解説する。

文／渡辺陽一郎
写真／トヨタ　日産　ホンダ　マツダ　三菱　スズキ

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■勝ち組／トヨタ：純利益は2兆2452億円、＋10.3％の増益

15万1766台で2020年暦年の登録車新車販売台数NO.1に輝いたヤリス（ヤリスクロスもヤリスに含まれる）

　2020年度の決算で最も大きなニュースになったのはトヨタの好調だ。2020年度の純利益は2兆2452億円とされ、前年度（2019年度）に比べて＋10.3％の増益となった。ホンダの6574億円を大幅に引き離す。

　その一方でトヨタのみの販売台数は764万6000台だから、前年度に比べて14.6％減少した。コロナ禍の影響もあって、前年度に比べると売上高は8.9％、営業利益も8.4％減っている。それなのに純利益が10.3％増えたのは、原価低減を始めとする各種の企業努力によるものだ。

　また販売状況を地域別に見ると、コロナ禍などの影響を受けて中南米では前年度に比べて27.7％、中東でも24.2％減少したが、中国を含んだアジア地域では29.6％増加した。カローラ、レビン、RAV4、ハイランダー、レクサスなどの各車種が好調に売れて需要を支えている。

　日本では3.1％の減少に留まった。2020年度の国内市場全体では7.6％減少しており、トヨタ車のシェアが52％（レクサスを含む）に達する小型／普通車市場でも5.3％減った。従ってトヨタの減り方は、国内の平均に比べても小さい。

2020年4月～2021年3月の2021年度登録車販売台数は、1位のヤリス（20万2652台）に次いで2位のライズ（12万988台）

2021年度の登録車新車販売台数7位、8万6843台のハリアー

2021年度の登録車新車販売台数4位、10万6579台のアルファード。月販台数では1万台を超え、3位に喰い込む快挙をみせた

　結果的な話だが、トヨタは国内において、コロナ禍に備えるように売れ筋の新型車を投入していた。2019年は4月にRAV4、9月にはカローラセダン＆ツーリング、11月はライズだ。2020年は2月にヤリス、6月はハリアー、8月はヤリスクロスという具合。

　特にSUVのライズ、ヤリスクロス、ハリアー、コンパクトカーのヤリスは国内市場に適した商品だ。これらの車種が売れ行きを伸ばして、コロナ禍などによる販売面のマイナスを補った。

■勝ち組／ホンダ：純利益は6574億円、＋44.3％の増益

2021年1月6日に発表された2020年1～12月の暦年の車名別新車販売台数ではホンダN-BOX（19万5984台、前年比22.7％減）が4年連続で1位、軽販売6年連続NO.1を達成している。2位のトヨタヤリスは15万1766台（前年比86.1％増）でN-BOXとの差は4万4218台だった

フィットの直近の2021年4月の登録台数は3359台で17位（ヤリスは1万9974台。ヤリスクロス含む）、2020年4月～2021年3月、2020年度の販売台数は6位、9万4311台と低迷しているフィット

　ホンダの純利益は6574億円、＋44.3％の増益であった。2兆2452億円のトヨタに比べると大幅に少ないが、ほかのメーカーよりは圧倒的に多い。トヨタに次ぐ2位となった。営業利益も6602億円でトヨタに次ぐ数字だ。

　販売台数は454万6000台とされ、前年度に比べて11.8％減った。北米や欧州における生産台数の減少が大きく影響したが、アジアは前年度に比べて15.3％増えている。特に中国の生産台数は37％増加して過去最高を記録した。このほか販売に要するコストや一般管理費を低減させ、堅調に乗り切った。

　ホンダの世界生産台数に占める日本国内の比率は14％に留まるから、堅調な業績も海外によるところが大きい。そして2020年度に国内で売られたホンダ車の内、54％が軽自動車であった。国内の利益を高める上では、もう少し小型／普通車に力を入れる必要がある。

新型ヴェゼルの受注台数は発売1ヵ月で3万2000台を受注。HVが全体の93％を占めている。WLTCモード燃費は25.0km/L達。（参考：キックス（21.6km/L）、ヤリスクロスHV 2WD（27.8km/L）、CX-30 ディーゼル（19.2km/L））

　2021年4月23日に発売した新型ヴェゼルは、発売から1ヵ月後の5月23日時点で、月販目標台数の6倍以上となる3万2000台を超えた。内訳を見ると、e：HEVは93％、ガソリン7％。タイプ・グレード別構成比はガソリンGが7％、e：HEVのXが5％、Zが76％、PlaYが12％だった。

　このヴェゼルの納期が大幅に遅延している。販売比率が76％に達するハイブリッドのe：HEV・Zは、2021年5月中旬に契約して納車されるのは2021年12月だ。なんと、最上級のe：HEV・PLaYは納期1年待ちの2022年6月になるという。

　納期が遅れた根本的な理由は、ヴェゼルの需要を見誤ったことだ。しかも発売が2021年4月23日なのに、3月5日から予約受注を始めたから、納期が一層延びた。そこに半導体の供給不足も加わっている。

　またヴェゼルは新型になって、生産を従来の寄居工場から鈴鹿製作所に移した。鈴鹿製作所は、N-BOXをはじめとする軽自動車のNシリーズ、さらにフィットの生産も行う。生産が過剰になったことも、納期が遅延した理由かも知れない。

　その一方でフィットの2021年4月の登録台数は、対前年比が37.4％（60％以上の減少）になり、ステップワゴンを下まわった。これも鈴鹿製作所の過密が影響した可能性がある。ホンダの決算は前述の通り堅調だが、国内では、軽自動車への偏りを是正するなど、さまざまな対策を講じる必要が生じている。

■勝ち組／スズキ：純利益は1464億円、＋9.1％の増益

2020年度の販売台数は19万7900台で1位のN-BOXに次いで、2位14万5319台となるスズキスペーシア

新型ソリオが絶好調。2021年4月の販売台数は4966台で前年同月比105.8％増と2倍以上に急増し、登録車で初のベスト10入りを果たした

　スズキの2020年度決算期の純利益は1464億円で、＋9.1％の増益、販売台数は257万1000台だ。後者の数字は前年度に比べて9.8％減った。地域別に販売台数の対前年度比を見ると、インドは甚大なコロナ禍の影響もあって7.8％減り、海外販売全体では11.7％落ち込んだ。インドでは今も深刻な状況が続いている。

　過去を振り返ると5年前の2015年度の販売台数は286万1000台だったから、2020年度は29万台（比率に換算すると10％）減った。

　国内販売は軽自動車の落ち込みが前年度に比べて2.7％と小さく抑えている。そのために従来のスズキの国内販売比率は20％前後だったが、2020年度は25％に上昇した。海外が下がったため、相対的に国内比率が増した。

相変わらずジムニーの納期は約1年と変わらない人気ぶりだ

　ジムニーの納期は相変わらず約1年と長いが、届け出台数は、直近の2021年1～4月の平均で見ると1ヵ月当たり4314台だ。発売直後は生産規模が小さく、1800～2000台で推移したから、今のジムニーの生産と届け出台数は2倍以上に増えた。

　コロナ禍は世界的な不幸で不謹慎なことはいえないが、最近になってスズキの国内比率が高まった。そのために生産や開発も、以前に比べると日本を向いている。そのために2020年と2020年度におけるスズキの国内販売順位は、ホンダを抜いてトヨタに次ぐ2位となった。

■負け組／日産：3年連続の赤字 純利益はマイナス4486億円

2020年12月23日に発売開始した日産新型ノート。2021年4月の販売台数は5711台で7位

　2020年度における日産の純利益は4486億円の赤字であった。販売台数は405万2000台で、前年度に比べて17.8％減少している。営業利益も1506億円の赤字だ。

　販売台数を地域別に見ると、中国は前年度に比べて13.7％増えたが、そのほかは北米が25.1％、欧州は24.8％という具合にマイナスが目立つ。

　日本国内は小型／普通車は18.1％減ったが、軽自動車がルークスのフルモデルチェンジなどによって1.3％増えており、合計すると10.6％の減少に留まった。

　それでも2020年度における日産の国内販売順位は、トヨタ／スズキ／ホンダ／ダイハツに次ぐ5位だから、日産の販売総数に占める国内比率も11％と少ない。日産車の約90％は海外で売られる。

　そうなると国内販売が堅調でも、日産全体に与えるプラスの効果は小さい。日産は赤字の原因として、コロナ禍、半導体の供給不足、為替変動を挙げている。為替リスクは常に考えられるが、コロナ禍は未曾有の出来事だった。

　このような突発事態への対応力、マイナス要因の吸収力において、トヨタとの違いが明らかになった。

　日産は過去を振り返ると、第二次世界大戦前から乗用車の生産と販売を軌道に乗せていた。1960年代前半までは、トヨタと同等以上の生産規模を誇っている。この後は労組関係なども災いして、次第に経営を悪化させたが、商品開発では電気自動車に着手するタイミングが早かった。

　2010年には世界初の量産電気自動車として、初代（先代）リーフを発売している。

ピュアEVのSUV、アリアは今夏に発売予定

　これからはアリアなどの電気自動車が登場するが、10年以上にわたる実績をいかに今後の電気自動車の開発に役立てられるかが注目される。

　2020年の世界販売台数ランキングで、日産＋三菱＋ルノーグループは、トヨタグループ、フォルクスワーゲングループに続く3位であった。電動化の時代に、日産が三菱／ルノーと組んで強い技術力を発揮できる余地は十分にある。それを商品開発と販売実績に結び付ける経営手腕が問われている。

次期エクストレイルは、2021年秋の投入予定でスケジュール調整が行われている

■負け組／スバル：純利器は765億円、純利益マイナス49.9％

レヴォーグの販売台数2021年1月4682台（14位）、2月3677台（20位）、3月4892台（19位）、4月1912台（24位）と台数は減ってきているが部品供給の遅れが原因と思われる

　純利益は765億円で、前年度に比べて49.9％減少した。販売台数は86万台で、前年度に比べて16.8％減っている。ちなみに2015年度は96万台だったから、近年では売れ行きが約10％下がった。

　スバルは水平対向エンジン、シンメトリカルAWD（4WD）といった独自の技術を備えて、運転の楽しさを追求している。

　しかもスバル車は、アイサイトの採用など、安全を優先させたうえで運転の楽しさを追求することも特徴だ。この安全優先の思想は、例えばスバルBRZとトヨタ86の姉妹車を乗り比べた時にも感じられ、ユーザーの共感を得ている。

　しかしこれはそのまま、電動化の時代を迎える将来の不安な要素にもなる。現時点で水平対向エンジンに組み合わせるハイブリッドシステムのe-BOXERは実用化されたが、メカニズムがシンプルな代わりに燃費は良くない。

　例えばフォレスターの場合、e-BOXERのWLTCモード燃費は14km／Lで、3Lエンジン並みの動力性能を発揮する1.8Lターボのスポーツは13.6km／Lだ。ターボと比べて0.4km／Lしか違わず、郊外モードの数値はターボの方が優れている。

　直近、2021年はこれから夏頃に新型BRZ、9月頃にアウトバック、10月頃に新型WRX S4、レヴォーグの2.4Lモデルがデビュー予定と、新ラッシュが続くので好転する要素もある。

　今後のスバルの電動化への対応は未知数で、スバル車の良さをいかに表現するかも分からない。スバルに限らず、エンジンの回転感覚などが魅力となるメーカーやブランドは、これから試練を迎える。

　「電気自動車になった今でも、やっぱりスバル車は違うよね」と思わせる技術力、表現力が問われる。クルマ好きにとって、一番応援したくなるメーカーがスバルかもしれない。

新型BRZのデビューは2021年夏頃を予定。GR86は今秋頃

アウトバックは秋、9月頃の予定で、日本仕様はレヴォーグとフォレスターに積んでいる1.8Lターボのみのラインナップとなり、アイサイトXを搭載する

2021年10月に登場予定の新型WRX S4（予想CGイラストはベストカーが製作したもの）

■負け組／マツダ：純利益はマイナス316億円になるも従来予想の500億円を下回る

2021年2月から年次改良を受けてMAZDA3とCX-30のe-スカイアクティブX搭載車のオーナー向けに無償アップデートが実施された

　マツダの純利益は316億円の赤字で、販売台数は128万7000台であった。2015年度の販売台数は153万4000台だったから、5年前に比べて16％ほど減少している。

　マツダの商品開発では、各国共通の車種が多く、CX-5、CX-8、マツダ3などがその代表だ。これらの車種は魂動デザインで仕上げられ、各車種とも持ち味を共通化することで、マツダ車の特徴を分かりやすく訴求している。

　ただし、その一方で商品開発が硬直化している印象もあり、国内での売れ行きは、コロナ禍の前から伸び悩み傾向をみせていた。

　そこでマツダ車に新しい流れを築くべく企画されたのがMX-30だ。ハイブリッドと電気自動車のパワートレーンも新しいが、MX-30の柔和な内外装は、スポーツ路線の従来型とは区分され、今後のマツダ車で新しいシリーズを構築する。

　マツダの今後はその成果と、トヨタとの業務提携に掛かっているのは明白だが、最も気になるには新しい直6エンジン＋FR車だろう。

ベストカーが製作した次期マツダ6の予想CGイラスト。直6エンジンはモジュラー化開発により、おそらくは1気筒あたり499.25cc、総排気量2996ccになるだろう。フロントに縦置きされ後輪を駆動するプラットフォームも同時に新開発

　マツダは、2019年5月9日の決算報告会見の場で、今後の商品開発の展開として、直6エンジン、FRプラットフォームを正式に発表した。このなかで「Largeアーキテクチャー＝Dセグメントを想定したラージプラットフォーム」は縦置きエンジン後輪駆動（FR）で開発することを示唆している。

　エンジンは、SPCCI（火花点火制御圧縮着火）を採用した新開発の直6スカイアクティブXを搭載。さらに48V電装システムを使ったマイルドハイブリッドを用意し、プラグインハイブリッドへの展開も視野に入れている。

　そして2020年11月9日に発表された「マツダの中期経営計画見直し」のなかで、初めて縦置き直6エンジン／縦置き直4エンジンとプラグインハイブリッド、マルチ電動化技術の写真を公表した。

　つまり、上記に挙げた現在開発中のクルマはズバリ、マツダ6（旧アテンザ）後継車となるのは明白だ。この直6エンジン、排気量は3Lになるというのが周知の事実で、現在マツダ3とCX-30に搭載されているSPCCI（火花点火制御圧縮着火）の直4、2L、スカイアクティブXに2気筒をプラスするものとなる。

　これにスーパーチャージャーを加えた48Vのマイルドハイブリッド（直4、2Lは24V）となり、最高出力は300ps、最大トルクは35.0kgmを超えるスペックになると予想される。

　この新型マツダ6は2022年3月頃のデビューが濃厚。これと前後して、次期CX-5のデビューも待たれる。

■負け組／三菱：純利益は3223億円の赤字で主力のアセアン含め全体的に回復みられず

2021年度の商品面での取り組みとして新型アウトランダーを4月に北米で販売し、日本にはPHEVを発売すると明らかにした。写真は決算説明会で披露された動画より

決算説明会で明らかにされたラリーアートの復活が三菱再生への足掛かりになってほしい

　三菱の2020年度純利器は3123億円の赤字になった。販売台数は80万1000台だ。2015年度は104万8000台だったから、5年前に比べて24％減った。

　三菱にとって今は商品を入れ替える時期で、セダンは廃止され、RVRも設計が古い。新型アウトランダーは披露された直後だから、好調に売れる商品が少ない。そこにコロナ禍のマイナスも加わった。

　しかし、明るいニュースもある。2021年度黒字化を目指すうえで、中期経営計画の1つとして、当初2022年度日本導入を計画していた新型アウトランダーPHEVを2021年度に前倒しして導入することがアナウンスされた。

　さらに、同社のモータースポーツブランド、ラリーアートの復活を明言。まずは純正アクセサリーの販売から展開していき、将来的にはモータースポーツへの参戦についても検討しているという。

　今後は日産やルノーとの提携に基づいたSUVや電気自動車の充実が期待される。提携関係を生かして合理化を図りながら、いかに三菱らしいスポーツ心を持ったクルマを投入するか、そこも成否を分ける鍵になるだろう。

　つまりほかのメーカーとは違う、三菱ならではのクルマ造りが求められている。デリカD:5の販売規模は小さいが、三菱独自の商品だから、発売から14年を経た今でも堅調に売れている。三菱にとって、デリカD:5のような商品を開発することが一番大切だ。

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Comments

＞日産車の約90％は海外で売られる
日産自身がそれを選択したんだから、日本の消費者ももう見限った方が良いのでは。
消費者から離れた訳じゃないんだよね、特にこの会社の場合。
元日産党としては、殆ど日本では裏切り者に近いものを感じるのが日産。

自動車メーカーが一生懸命車を作ってくれるから、自動車評論家といわれる
人たちはご飯が食べていけるわけで、おおよそ文章を眺めるに文学的価値も
ないトイレの落書き程度の文章で、勝ち組、負け組なんてよく書けますね。
メーカーに対してリスペクトのかけらもない、自動車評論家？？？なんて
農家の方なら、畑に除草剤を撒くのと変わりません。
まーこの記事自体が釣りなんでしょうが、つられてみました。