ヤマハ「トレーサー900 GT」ツーリング・インプレ（2021年）なぜだか走る距離が伸びてしまうトレーサーの秘密に迫る

並列3気筒というエンジン形式を選択したMT-09。そのキャラクターを存分に生かしたスポーツ性がXSR900、そしてトレーサー900という発展異種を生み出した。この記事ではトレーサー900を中心に、並列3気筒エンジンを搭載するこの3機種について考察していく。
文：中村浩史／写真：折原弘之

ヤマハ「トレーサー900」ツーリング・インプレ
2気筒と4気筒のはざまでMTとXSRとトレーサーと
3は2と4の間なんだ──。まったく当たり前のことだけれど、そんなことを考えたのはヤマハMT‐09が発売された頃だった。

日本のオートバイ、しかも900ccともなるビッグバイクとなると、4気筒エンジンを搭載したモデルが圧倒的多数だ。それでもMTが3気筒エンジン、というか「非4気筒」エンジンを選択したのは、4気筒では表現できない狙いがあったから。それは、後に発売された2気筒のMT‐07も同じ。

歴代のオートバイがみんな目指してきた、軽量ハイパワー。もちろん、やみくもに絶対大馬力を目指してきたわけではないだろうけれど、MT‐09はまずそこを第一義にしなかった。

2と4の間、っていうのは、MT‐09に2気筒らしさと4気筒らしさが同居しているからだ。そんなに単純な話ではないかもしれないけれど、2気筒っていうのは、低回転からトルクが湧き上がってきて、4気筒は高回転までスムーズに回るエンジンキャラクター。MT‐09の3気筒は、そのちょうど中間、低回転からザラザラとトルクが湧き上がってきて、それがどんどん高回転まで回ろうとする──そんなエンジンだったのだ。

それも、今まで体験したことがないような、スロットルの動きに忠実に反応するエンジン。レスポンスがよく、それに車体がクリアに反応するコントロールしやすさ。これがMTを大人気モデルにした理由のひとつだろう。

それは、ヤマハが言う「クロスプレーンコンセプト」にもつながってくるストーリーだ。クロスプレーンコンセプトっていうのは、クランク角がどうとか、爆発間隔がこう、という意味ではなくて「ライダーに忠実なオートバイであること」って意味だ。ヤマハはこれを「スロットル操作にリニアなトルクを作り出す」と説明している。

重心の低い軽量な車体、瞬発力のあるパワフルなエンジンとの組み合わせのMT‐09は、着座位置が前がかりで、ハンドルを抑え込むように振り回すと楽しいバイクだった。それでも、その一種モタード的なアクションができるボディに、ちょっと違和感があった。

この3気筒のキャラクターを生かして、もっとロードスポーツやロングランに振っても面白いだろうなぁ──そう考えたファンは多かった。

そして生まれたのがトレーサーとXSR900だったのだ。

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文：中村浩史／写真：折原弘之