どまんなかちょいはずしのパワーユニット考察

車のエンタメ [2025.02.10 UP]


どまんなかちょいはずしのパワーユニット考察

スプリット方式のハイブリッドが優秀なのは分かっているけど……
EVライクな実力車もイイ感じ！
日産が苦境に立たされている。直近ではホンダとの経営統合への話し合いが始まるということで大きな注目を集めた。人気のミニバン「セレナ」や、コンパクトカー「ノート」など、国内での販売は堅調にも見えていただけに、今の状況を誰が想定できただろうか……だが、「技術の日産」と言われたように自動車メーカーとしての実績はすばらしいものがある。なかでも“e-POWER”は日産独自の技術として多くの車両に搭載され、日本では確固たるポジションを築いている。今回、厳しい経営環境の今だからこそ、本特集ではそのよさを改めて紹介していく。
写真:渡部祥勝

（掲載されている内容はグー本誌 2025年2月発売号掲載の内容です）

文：渡辺陽一郎
数多くのクルマをしっかり試乗。その経験値に基づき、クルマとその周辺情報を分析する、ユーザー目線の自動車評論家として活躍。

厳しい状況の日産だが、持っている技術はすばらしい
　日産は2024年11月に、2024年度上半期（4～9月）の決算を発表した。その内容は、営業利益が90.2％のマイナスで、最終利益は93.5％減る大幅減益だった。不振の原因は、日産の主力市場となる北米で売れ行きが下がり、その一方ではテコ入れを目的に販売奨励金を増やしたため、コストアップも招いた。また日産は2010年に初代（先代）リーフを発売して、電気自動車のカテゴリーをリードしたが、近年は他社に遅れていた。特に電気自動車は中国で急速に普及しているが、日産はこのニーズを捉えられなかった。これらの失敗が重なり、日産は従業員を9000人削減する方針まで打ち出したが、国内で売られる日産車が魅力を失ったわけではない。そこで、e-POWERを中心とした今の「技術の日産」を見ていきたい。同様にモーター駆動で走行する技術志向の強いマツダのMX-30 Rotary-EVも取り上げる。



モーター駆動の独自性が国内需要に見事マッチ！

苦境に立たされていると言うけれど、国内販売は堅調！
現在の日産を代表する技術のひとつが「e-POWER」だ。
国内での新車台数の販売ランキングを見ても、e-POWERを搭載するノートやセレナといった看板車種は、
継続して上位にランクインし続けている。そこで、人気車ノートを試乗して改めてその魅力を探ってみる。

［日産］ノート（現行型）
23年のマイナーチェンジでは、フロントマスクが新しいデザインのＶモーショングリルに刷新され、グローブボックス内部を上下2段に分けるなど使い勝手も向上させた。装備については、以前はメーカーオプションだったLEDヘッドランプを全車に標準装着する。
新車価格：229.9万～306.35万円
中古車価格帯：122.9万～308万円


アクセルペダルを戻すと即座に減速するe-POWERは、ストップ＆ゴーの多い街なかや、ワインディングの下り時などで、特にその恩恵を感じられる。また、減速後からの加速もEVのような滑らかさがあるため、スムーズな運転につながる。
技術の日産が電動化技術をもとに開発したパワートレイン
　「技術の日産」というおなじみのキャッチコピーは誇張ではなかった。4輪独立式サスペンションや、ターボなどは、日本のメーカーでは日産が率先して普及させてきた。他社もそれぞれ優れた技術を備えていたが、日産はフェアレディＺ、スカイラインGT‐Rといった華やかで注目度の高いスポーツモデルを用意して、高性能をわかりやすく表現した。
　この現代版がｅパワーだ。日産はハイブリッドをあまり手がけず、電気自動車に積極的に取り組んだが、時期尚早でもあった。そこで、ハイブリッドが必要になり、電気自動車の電動システムを活用してeパワーを開発した。エンジンが発電機を作動させ、駆動はモーターだけが受け持つ方式だ。ハイブリッドのニーズに応えるため大急ぎで開発したが、16年に先代型ノートに搭載すると一躍ヒット商品になった。ノートは18年には小型／普通車の国内販売で1位になり、eパワーは名称の覚えやすさもあって認知度をさらに高めた。
　そこで本企画では、改めて現行型ノートeパワーを取り上げる。20年に発売されたノーマルガソリンエンジンを用意しないeパワー専用車だ。　試乗したノートX・FOURの価格は258万600円で、前輪駆動の2WDは229万9000円。ライバル関係にあるクルマの価格を2WDで見ると、アクアのGが229万4000円、フィットのe:HEVホームは232万8700円だ。230万円前後はハイブリッドを搭載した、コンパクトカーの買い得グレードが集中する激戦区で、ノートＸも機能や装備の割に価格を安く抑えて買い得度を高めている。


改めておさらいしてみよう！
e-POWERとは？
　e-POWERはガソリンエンジンとモーターを融合した日産独自の電動パワートレインだ。エンジンは発電専用となり、モーターのみで100%駆動するため、電気自動車に等しい走りを披露する。日産がこれまでのEV開発で培ったモーター制御技術、パワートレインの一体化技術などの融合と、駆動用モーターと発電用エンジンの組み合わせを変えることで幅広いクルマで、レスポンスのよい静かな走りを実現している。
　100%モーター駆動のため、走り出しから最大トルクを発揮するモーターの特性を活かしたパワフルな走りが特徴となる。発進から中低速まではモーターのみで走行し、ロードノイズが高まってくる高速域でエンジンを始動し発電するため、エンジンの作動時間を減らすことができ、静粛性を高めている。また、効率のよいエンジン回転数での発電により低燃費にも貢献している。


電動化技術を活用した滑らかな運転感覚が魅力！
　ｅパワーはモーター駆動の運転感覚を明確に表現している。アクセルペダルを踏み増すと、駆動力が即座に高まり、実用トルクの高いエンジン車を運転している感覚だ。その一方でエンジンは発電用と割り切り、速度の増減と関係なく、一定の回転数で回り続ける場面もある。発電と燃費の効率を追求した結果で、多少は違和感を覚えることもあるが、電動車らしさともいえる。街なかをエコモードで走ると、燃費を節約できて、アクセルペダルを戻すと同時に減速するから運転しやすい。峠道ではスポーツモードを選ぶと、エンジン車でシフトダウンしたような感覚を味わえる。フロントマスクなどを変更する前の発売当初と比べ、ノイズの耳障りな印象は薄れた。ｅパワーは着実に進化している。


アクセルペダルの操作により、無駄なブレーキングを省くこともできる。シーンに応じた運転を存分に楽しめる。

ココがイイよ！　e-POWER
モーター駆動によるパワフルな走り出しと軽快なドライブフィール
e-POWERでは、エンジンが発電を行ってモーターのみが駆動するため、加減速の仕方は電気自動車に近い。モーター駆動の特性により、アクセル操作に対する反応が素早く運転感覚はスポーティで、スーッと滑らかな加速がe-POWERならではの特徴になる。燃費も優れ、ノートXは28.4km/ℓ（WLTCモード）だ。



ココがイイよ！　e-POWER
シーンに応じて適切な使い分けが可能
e-POWERにはドライブモードが備わり、ノーマル／エコ／スポーツの切り替えが可能。エコとスポーツを選ぶと、アクセルペダルを戻したときに強めの減速が行われ、駆動用モーターが積極的に発電して充電を行う。このモードではアクセルペダルの操作だけで速度を幅広く調節できるのでワンペダル感覚で運転できる。



ちなみに……ノートはこんなところもイイ！
大柄な人が座っても余裕十分なリアシート
全長は4045mmと短く、最小回転半径も4.9mで小回りの利きもよい。全高は1520mmで立体駐車場も問題なし。その割に車内は広く、身長170cmの大人4名が乗車したとき、後席に座る乗員の膝先に握りコブシ2つ弱の余裕がある。



ココが改善されたらもっと魅力増！ な点は？
協調制御を採用してほしい
ノートのe-POWERでは、ブレーキペダルとの協調制御を行っていない。Dレンジでドライブモードをノーマルにして、ブレーキペダルを踏んで減速すると、エコ／スポーツモードに比べて燃費が悪化する。


普段使いはEV、遠出のときはハイブリッド仕様で環境に優しい
固有の技術を発電機として用いる新しいパワーユニット
今回、e-POWER搭載車を取材するにあたりe-POWERに近い仕組みを持つMX-30ロータリーEVにも試乗した。こちらは、EVとしての側面も持つプラグインハイブリッド車だが、ロータリーエンジンで発電してモーター駆動で走行するという部分でキャラクターも近い。e-POWERと同様にマツダの独自技術が色濃いモデルとして紹介する。


EVとしては107kmの航続距離を持つが、走行中にチャージモードを選ぶと、充電しながらの走行となり、充電量を補うことができる。日常生活圏では、EVとして十分利用できそうだ。
［マツダ］MX-30 ロータリーEV
普段使いではガソリンを使わず電気のみで走行して充電も可能。長距離ドライブではロータリーエンジンによる発電によってモーター駆動で走行し、滑らかで力強い走りを披露。
新車価格：435.6万～494.23万円
中古車価格帯：317.5万～471.5万円

　MX-30ロータリーEVは、電気自動車としての走行に加え、ロータリーエンジンの発電により、モーター走行を行うプラグインハイブリッド車。WLTCモード燃費は15.4km／ℓでトータルの走行可能距離はノートと大きな差はない。ただし、こちらは充電が可能なため、EVとして走行する範囲では燃料の消費を抑えられるのが利点だ。
　ひとつ欲を言うなら、運転感覚にロータリーエンジンらしさが欲しい。「あくまで発電用で走りでのロータリーらしさは考えていない」という話を開発者から聞いたが、走りでもその特性を感じさせてほしい。そうすれば、リラックスできる内装や優れた直進安定性との相乗効果により、上質なモデルに仕上がるだろう。



ココがイイよ！　Rotary-EV
かつてのマツダの代名詞ロータリーエンジンの存在
RX-8の販売終了以降、ロータリーエンジン搭載車を新車では買えなかった。しかし2023年にMX-30ロータリーEVに搭載され、ロータリーが発電用エンジンとしてよみがった。駆動するのはモーターのみだから、ロータリーの運転感覚こそ味わえないが、メカニズムの復活に大きな意味がある。



ココがイイよ！　Rotary-EV
マツダだからこそ実現できたコンパクトなPHEV
MX-30ロータリーEVは、発電用ロータリーエンジンと駆動用モーターに加えて、駆動用電池も搭載してPHEVとしている。1回の充電で107kmを走行できる。PHEVなのに全長は4500mm以下と扱いやすいサイズだ。開発者によれば、「エンジンが小さなロータリーでなければ、このサイズでのPHEVは成立しなかった」という。まさにマツダならではの独自性の高いモデルだ。



ちなみに……MX-30はこんなところもイイ！
サスティナブルな素材使いが環境に優しい
インパネの周辺にはサステイナブルな素材、ヘリテージコルクが使われ、シート生地も上質でリラックスできるインテリアが特徴。ボディサイズはスポーティなCX-30とほぼ同じだが、クルマの個性は大きく異なる。



ココが改善されたらもっと魅力増！ な点は？
基本は静かだけど……
ロータリーEVの解決すべき課題はエンジンノイズだ。830ccの1ローター方式だから、単気筒エンジンと同様、ノイズを互いに打ち消すことができず、ときどき耳障りに感じてしまうことがある。



魅力的な実力車を割安で購入！

e-POWER搭載モデルは流通台数が多いから中古車の選択肢が豊富
今回の企画で紹介したe-POWERやロータリーEVといった独自技術を搭載したモデルは魅力的。
そうはいってもクルマにはいろいろコストもかかるし、高額な新車を購入するのはちょっと迷ってしまいがち。
そこで、ここでは中古車に目を向けてみたい。特に、e-POWER搭載車は中古車市場にも多く流通しているので要チェックだ。


［日産］セレナ（先代型）
中古車価格帯：63万～499.8万円
e-POWERでミニバンながら走りも良好！
オススメなのが価格が割安で、商品力も相応に高い5年落ちの先代型（2020年式）セレナe-POWERハイウェイスター。中古車価格は240～260万円が中心で、新車価格は320万円前後だから、購入しやすい。e-POWERのシステムは、現行型と比べると古く、1.2ℓエンジンがベースだが、堅調な売れ行き実績があった人気グレードだ。


［日産］エクストレイル（現行型）
中古車価格帯：309.6万～564.4万円
e-POWERを搭載した日産が誇る人気SUV
e-POWERを搭載した2022年式～の現行型に注目したい。圧縮比を変化させる1.5ℓターボエンジンで発電を行い、モーターで駆動する。4WDの中古車価格は370～400万円程度。4WDの新車価格は410～480万円で割安感はあるので、車両コンディションに注意して選びたい。


［日産］オーラ
中古車価格帯：172.3万～462万円
上質な走りと室内空間が魅力
4年落ちの2021年式がオススメになるが、Gの中古車価格は230～250万円が中心で割と高め。現在売られているGの新車価格は277万9700円。現時点では2025年式になった直後だから、新車の場合、数年後の売却額も一層期待できる。予算次第でどちらかを選択したい。


［日産］キックス
中古車価格帯：149.5万～359.4万円
中古車価格はお得感あり。サイズも扱いやすい
2020年式の中古車価格は、200～220万円が中心。今のキックスXの新車価格は2WDが約308万円だから値落ちが大きく買い得感がある。e-POWER搭載で走りは満足できて、後席や荷室も広い。デザインに若干古さを感じるが、その分価格を抑えて購入できる。


［マツダ］MX-30 ロータリーEV
中古車価格帯：317.5万～471.5万円
独自技術搭載車は中古車がねらい目
中古車市場での流通台数はまだ少ない。中古車価格は350～370万円が中心で、新車価格の430～500万円と比べると、値落ち幅は結構大きい。流通台数が増えてくれば中古車がよりねらい目となるだろう。



岐路に立つ日本の主要自動車メーカー
経営統合が実現したら……どうなる日産？
文：近藤暁史
新車から旧車、メンテナンスやレストアまで、幅広いジャンルを網羅し、編集＆執筆を行っている。日本自動車ジャーナリスト協会会員。


　昨年末に突然飛び込んできた、日産とホンダの経営統合に関する発表。日産は業績悪化が深刻化していて対策に注目が集まっていたとはいえ、経営統合まで踏み込むとは予想していなかった人も多いだろう。
　ただしその予兆はあって、2024年8月に両社は次世代技術の共同研究について発表を行っている。これは電動化技術やSDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）などについての共同開発に関するもので、後者はソフトウェア先行で開発されるクルマのこと。自動運転化などにおいて重要とされる。どちらもその開発には莫大な費用がかかるため、ひとつのメーカーで賄うのは負担が大きく実質無理。実際、各国の自動車メーカーが離合集散を繰り返している理由のひとつでもある。またその発表の際に、市販車についても共同開発を視野に入れているという発言もあり、今考えてみれば伏線はあったといえよう。
　それが日産の業績悪化をきっかけに急速に話が進んだということになるし、台湾企業による日産の買収に対しての回避という側面もあったとされる。いずれにしても今回の経営統合発表は、日産救済という色が濃い。
　ホンダとしては、遅れ気味の電動化技術が手に入るのは大きなメリットで、特に三菱の電動化や4WD技術は魅力大だ。さらに、実現すれば世界第3位の販売台数というスケールメリットは大きい。肝心の車両オペレーションシステムなど、これから新たに開発する分野についてはラクになるだろう。実際、ビークルOSにホンダの「アシモOS」を両社が採用するという予想も出てきている。
　今後、成功のカギとなるのは既存の技術やモデルをどのようにうまく統合するかだ。e：HEVとe-POWERのどちらを取るか、エクストレイルとCR-Vといった同一クラスのモデルの整理など、どちらかが譲らなくてはならない場面が多発するはずだ。
　ただし、両社が抱える課題は、BEV戦略の失敗や中国市場での不振など、共通するものだけに、統合すれば業績回復と単純になるわけではない。課題は山積みといった感もあるが、伝統あるメーカーとして日産には頑張ってほしいだけに、今後の動向を注視したい。

写真：日産自動車


総括
独自の技術“e-POWER”のよさを改めて実感！ 日産の挽回に期待したい！
日産が厳しい状況なのは、報道を通じてご存じの方も多いだろう。グローバルなマーケットでの販売不振が大きな原因と言われている。国土も狭く、ストップ＆ゴーが多い日本国内ではマッチングのいい“e-POWER”という技術が、高速巡航や長距離運転が多い北米を中心とした海外マーケットではその特性を活かしきれないという点が、非常にもどかしいところだ。純粋な技術としてはすばらしく、今回の試乗でもその魅力を再確認できた。今後、経営統合も見据えると“e-POWER”の存続も不透明ではあるが、今こそ、その魅力を体感してもらいたい。また、同様にマツダの固有技術“ロータリーEV”を搭載したMX-30もプラグインハイブリッド車として魅力ある1台だ。いずれも日本のメーカー独自のすばらしい技術のため、購入してそのよさを知ってもらいたい。

Comments

[whi********]

高速道路の燃費を気にしてるやつさぁ
一年間でどんだけ高速乗るのよ
大体高速乗っても、大型連休だろ？
渋滞しまくってんじゃん
アメリカ人が文句言うならわかる
高速乗ってもせいぜい200〜300kmしか移動しない日本人が
高速燃費が伸びないとか文句言ってるの最高だよね

[516]

パワステついてますか？