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ランボルギーニの旗艦、アヴェンタドール LP750-4 SVを一般公道でリアルレポート! 【Playback GENROQ 2016】

Lamborghini Aventador LP750-4 Superveloce

ランボルギーニ アヴェンタドール LP750-4 スーパーヴェローチェ

ランボルギーニの旗艦、アヴェンタドール LP750-4 SVを一般公道でリアルレポート! 【Playback GENROQ 2016】

ファイティングブルの真髄

ランボルギーニ史上最強と評される、アヴェンタドールSVが遂に上陸。その感触は、以前スペインで試乗した時よりもはるかにドラマチックに思えた。750psを誇るV12自然吸気ユニットが見せるその独特なフィーリングを、日頃慣れた日本のワインディングより、リアルにレポートしたい。

「日本上陸を機に、一般道から高速道、さらにワインディングを攻めてみた」

アヴェンタドールSVにはじめて試乗したのは、昨年の5月末。場所は、F1スペイン・グランプリで知られるカタロニアサーキットだった。その時の衝撃は忘れられない。先導車つきのテストとはいえ、そのペースは普通では考えられないほどの超高速域。元々、高速サーキットで有名なだけに当然といえばそれまでだが、初試乗でいきなりここまで体験させるというのだから、よほど自信があったに違いない。750psという膨大なるパワーをジャーナリストにアピールするなら最適な場所だとは思ったものの、同時に限界域の高さを思い知らされた。

しかも扱いやすい750psである。カーボンモノコックを特徴とするアヴェンタドールにとっては、たとえこのパワー値でも余裕すら見せる完成度だ。ましてやアルミニウムのサブフレームやロッカーアーム、ドアパネルやフェンダーなど細部に渡り軽量化を図った結果、50kgのダイエットにも成功。従来型のアヴェンタドールと比較して明確な差を感じられる。だが、サーキットだけでは物足りなかったのも事実。速さを正当に評価することはできるものの、あくまでも超高速域での話に限られてしまうので、実のところ消化不足であった。そこで日本上陸を機に、一般道から高速道、さらにワインディングを攻めてみたいと思い、早速、連れ出すことにしたのである。

それにしても相変わらずこの存在感は凄まじい。都内で乗っていると、とにかく視線が刺さる。無理もない、ただでさえも目立つアヴェンタドールだ。SVともなれば、巨大なリヤウイングと出っ歯の如く張り出したディフューザーが目を惹く。しかも、そのディフューザーのセンターからは4本ものエキゾーストが顔を覗かせている。フロント側にしてもリップスポイラーが迫り出しているから知らない人にとっては“ヤン車”に思うかもしれない。だから都内では絶対にシザースドアを開けられないと思った。もし開けてしまえば、単なる目立ちたがり屋に見られそうで恥ずかしいからだ。

「とてもこの巨体をもつとは思えない。身のこなし方は予想を超えている」

とはいえ、これらすべては歴とした機能を果たすから最善である。断じて伊達ではない。もし、こういったエアロパーツが備わっていなければ、カタロニアサーキットで見せた、あの安定した走りは絶対に不可能。空力へのアプローチはまさに完璧だったのである。だからこそ他のステージでも試したくなるというのが本音。高速道やワインディングではどのような走りを体験させてくれるのかと期待がとまらなかった。

首都高のゲートをくぐるにもさすがに気を使う。何しろ2mを超える横幅だ。一歩、間違えれば、縁石にヒットしてもおかしくはない。無論、歴代V12ランボに触れてきた身としては、なんら問題ないのだが、場所によっては擦りそうになるから要注意。それさえクリアすれば、あとは・・・全開である! といきたいところだが、首都高レベルではすり抜けにも気を使う。そう簡単にはいかないのだが、しかし、ウインカーを出せば向こうが譲ることも少なくない。こういった時、やはりこのアピアランスは有効だ。豪快なサウンドとともに一気に抜きにかかれるのは、かえって有難い。こうした現象は、アヴェンタドールならではだろう。最近のフェラーリでも、なかなかこうはいかない。人を黙らせる効果は天下一品である。

「パワーフィールは高回転域になればなるほど高揚感が増していく印象」

そう感心しながら、首都高を抜け、東名高速に入り飛ばし始めると、意外にも不快感のない完成度であることに気づく。もっともシートのすぐ後ろにはV12エンジンの雄叫びがこだましているから刺激に溢れているのだが、それでも足まわりの設定が思いのほか柔らかいことに感銘を受けた。本来ならカーボンモノコックタブゆえ、振動も伴いやすいはず。だが、アヴェンタドールSVは日常性にも配慮しているのは明らかで、その昔のランボルギーニとはひと味もふた味も違うことを思い知らされた。もちろん、この時の走行モードは“ストラーダ”。即ち、ノーマルモードでの話だが、よくぞここまで不快感を抑えたセッティングができたと心底、思う。

それでいて、750psだ。パワーフィールも従来型とは異なり、高回転域になればなるほど高揚感が増していく印象で、5000rpmを超えてからのパンチ力は尋常ではないから要注意だ。さすが可変バルブタイミングや吸気システムを見直しているだけのことはある。高回転域の違いは、こうした高速道を飛ばしているだけでも明確にわかる。だから速度計を見てないと危なくて仕方がない。感覚的には80km/hでも、実際は△※○km/hに到達していることもあるくらいだ(とても公表できる数値ではありません)。それほど車両は超高速域でも安定した姿勢を保つ。何しろダウンフォース量は170%も向上しているのだ。本当なら公道など走ってはいけない気さえしてくるレベルである。空力効果の真髄を思い知らされる。

「まるで峠がサーキットになったような錯覚に陥る“コルサモード”」

そして、いよいよワインディングだ。ドライブモードを“スポルト”にして攻めはじめると、やはり違う。従来のアヴェンタドールとは一線を画す走りを披露した。とにかくMRS(マグネド・レオロジカル・サスペンション)と呼ばれる磁性流体式のダンパーの効果は凄まじい。これに加えて、ウラカンの採用で好評だった可変ステアリングシステムのLDS(ランボルギーニ・ダイナミック・ステアリング)も功を奏し、この巨体を予想を超える速度でターンさせた。ましてや電子制御によるハルデックスのカップリングシステムも前後トルク配分の設定を変更しているようで、ノーズをインに向けやすくなっているうえ、フロントの食いつきも良い。ハンドリングも素直で、攻めやすさが際立つ。

となると試したくなるのが、さらに上の“コルサ”モード。本当ならサーキット専用とも言える走行モードだが、敢えて試してみると、これがまた凄まじく良い。特にシフトに関しては電光石火の如く、素早く変速していくため、こうした巨漢でもリズミカルに攻められる。しかも車両任せの“オート”では、ブレーキングした途端にダウン! ドライバーの動きを察知して、すぐに対応するから咄嗟の時でも対応してくれる懐の深さも併せもつ。V12自然吸気のレスポンスの良さと相まって、実に刺激に溢れた走りを体感できる。無論、LDSもこのモードになると、より理想的になり、極力ステアリング操作に無駄がないよう促すからブレーキングとのバランスを取りやすい。まるで峠がサーキットになったような錯覚に陥りそうだ。ちょっと言い過ぎかもしれないが、それほど予想を超えた動きに魅了される。

「例え最新技術を活かしていても、あの名作を感じられるのは魅力だ」

しかし、全体的な印象を表するなら、洗練されているとは言い難い。これだけ最新技術を満載、レーシングマシンさながらのカーボンモノコックをもつとはいえ、やはり、アヴェンタドールは古典主義のスーパースポーツだということも明確となったのは事実。とはいえ、これはランボルギーニの狙いである。カウンタックの面影を残しているところに、アヴェンタドールの価値はあるのだろう。だから魅力的なのだ・・・。

REPORT/野口 優(Masaru NOGUCHI)
PHOTO/篠原晃一(Koichi SHINOHARA)

【SPECIFICATIONS】

ランボルギーニ アヴェンタドール LP750-4 スーパーヴェローチェ

ボディサイズ:全長4835 全幅2030 全高1136mm
トレッド:前1720 後1680mm
乾燥重量:1525kg
前後重量配分:43/57%
エンジン:V型12気筒DOHC48バルブ
総排気量:6498cc
圧縮比:11.8±0.2
最高出力:552kW(750ps)/8400rpm
最大トルク:690Nm(70.4kgm)/5500rpm
トランスミッション:7速ISR
駆動方式:AWD
サスペンション:前後ダブルウィッシュボーン(プッシュロッド式)
ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク(前6ポット 後4ポット)
ディスク径:前400×38 後380×38mm
タイヤサイズ(リム径):前255/35ZR20(9J) 後355/25ZR21(13J)
最高速度:350km/h
0-100km/h:2.8秒
0-200km/h:8.6秒
0-300km/h:24秒
環境性能(EU)
CO2排出量:370g/km
燃料消費率:16L/100km

※GENROQ 20160年 3月号の記事を再構成。記事内容及びデータはすべて発行当時のものです。

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