新型クラウンは「クロスオーバー」化で大正解。16代目はしっかりエポックメイキングだった【試乗】

箱根を舞台に、新型クラウン初号機「クロスオーバー」の公道試乗会が実施された。なぜクロスオーバー化？どうして4WDのみ？2種類もハイブリッドが必要なの？？といった、16代目を巡る謎は、数多い。しかし実際に乗ってみたらすべてがしっかり解決、まるっと納得することができた。

「高級感」ではなく「上級感」をトータルコーディネイト
まず真っ先にお伝えしたいのは、予備知識はまったくなくても運転席に座り、ハンドルを握ってひとたび走り出せば、新型クラウンの「価値」はすぐに理解できる、ということだ。

表示系と操作系は水平方向に配置され、目線の移動が少なく、すぐに慣れ親しむことができた。インフォテインメント系が集約されるHDディスプレイと眼前に配置されたTFTカラーメーターは、どちらも12.3インチでサイズが統一されているので、変な圧迫感を感じさせない。

なによりクロスオーバーらしい見晴らしの良さは確かに、新型クラウンに新しい恩恵をもたらしている。セダン時代よりも、周囲の景色をゆったり楽しむことができる気持ち的な余裕を感じさせるインテリアだ。たとえるなら、高級ホテルのラウンジで寛いでいるような気分に近いかもしれない。

それにしても外装の特別色やデジタルインナーミラーといったオプション装備を含めてもこの「クロスオーバー Ｇ Advanced+ Leather Package」（ブラック×プレシャスブロンズのツートン仕様）が598万2150円に収まっていることは、驚きだ。ギリであれ600万円を切るプライスタッグは、シンプルに考えてお得すぎる。

ちなみに、続いて乗った2.4L デュアルブーストハイブリッド搭載の「さらに上級仕様」である「クロスオーバー RS Advanced」はといえば、オプション込みで711万5550円。100万円超お高くなるけれど、こと絶対的なパフォーマンスが、2.5Lモデルとは次元が違う。

スポーティなクロスオーバーモデルを求める層には、確実に「お値段以上」の感動を与えてくれることだろう。

まず大径タイヤありき、でフラッグシップ感を追求
新型クラウンで磨かれた価値は多彩だ。だが総じて理解するには「大径タイヤありき」というデザイン要素から考えていくとわかりやすいと思う。もちろんそれはまずダイレクトに「迫力たっぷりの存在感」という魅力につながっている。

開発陣がこうした大径ホイールにこだわったのは、ことプレミアムラインとしてのクラウンの立ち位置が、かなり微妙になってきたからなのだと思う。

グローバルでプレミアムを誇るブランドには「レクサス」がある。同じトヨタブランドの中でもアルファードやハリアーといった「背高系プレミアムモデル」の存在感は増す一方だ。新型クラウンのデザインコンセプトの構築が非常に難しかっただろうことは、容易に想像がつく。

そんな中で開発陣が選んだのが、「大径タイヤが似合う新しい形」という選択だったわけだ。適度なリフトアップスタイルによって、普通のセダンでは表現しきれない「強さ」のアピールを狙う。21インチというトヨタブランド史上最大級の大径ホイールは、新型クラウンの価値を象徴するアイコンとして選ばれた。

ただしトヨタが持つFRプラットフォームでは、21インチの大きさを履きこなすことができなかった。そのためにSUV用プラットフォームがベースとして選ばれ、4WDオンリーのラインナップが確定した、という事情もある。

扱いやすさと力強さを両立させるために、タイヤも専用開発
アグレッシブな変化が求められる一方で、「クラウンらしさ」も大切にしなければならない。クロスオーバースタイルでありながらも、独立したトランクを採用したのはそうしたこだわりのひとつだ。さらに開発陣は、「取り回しのしやすさ」にも妥協しなかった。

それが225／45R21という、ちょっとユニークなタイヤサイズのチョイスへと結びついている。十分なハンドルの切れ角を確保する（とともにDRSを採用する）ことで新型クラウンもまた、5.4mというクラス随一の小さな回転半径をキープしたのだという。

これまでにないサイズゆえに開発陣は、ミシュランとダンロップにイチから「クラウン専用タイヤ」の開発を依頼した。そのひとつ、ミシュラン「e-PRIMACY（イープライマシー）」では、コンパウンドやリブテクノロジーにはもちろんさまざまな工夫が施されている。加えてトヨタ開発陣がデザイン的に強く求めたのは「サイドから見た時の力強さ」だった。

そのためe-PRIMACYは通常よりもショルダー部がスクエアなプロファイルが与えられている。実車を見ると確かにサイド部が張っていることで、大径感がさらに際立って見えるように思えた。

ちなみにダンロップ版の「SPORTS MAXX 055」も、同じコンセプトと性能を目標に開発された。目指したのは低転がり抵抗による優れた燃費性能と、モーター走行時にもロードノイズが気にならない優れた静粛性、さらにロングライフなど。真円度を高めることで、走行性能そのものの向上にも貢献している。

雑味の少ない自然な接地感。ワインディングでも闊達そのもの
ともすれば大径でプロファイルがスクエアなタイヤは時に、グリップ性能が勝ってしまって快適性や静粛性とのバランスを高めるのが難しい。だが新型クラウンの比較的ナロー系サイズのタイヤは、乗り心地やステアフィールにも良い影響を与えている。

走り出し、モーターで走行する領域で室内に入ってくるタイヤ絡みのノイズは、ロード系もパターン系もほとんど気にならない。剛性感はしっかり保たれているものの、路面の凹凸をうまくいなしているおかげもあって、乗り心地はしっかりコシがありながら十二分に快適だ。

速度を上げて行っても、静粛性が損なわれることはない。とくにステア操作に対する素直な反応と、適度に伝わる接地感がドライビングの安心感につながっている。アンジュレーションが少ない滑らかな舗装路面の緩やかなカーブを曲がる時には、タイヤがまるで地面に吸い付いているかのようで気持ちいい。

ワインディングロードではまた別の顔を見せてくれる。文字どおり、下手なスポーツカーも顔負けの「操る愉しさ」に満ちたドライバーズカーとしての一面だ。ACA制御の恩恵もあって、絶対的なグリップ性能では突出しているとも思えないプレミアムコンフォートタイヤながら、ペースを上げてもアンダーステアを感じさせることはなく、グリップ感も常に安定している。

こうした優れた基本性能の背景にあるのが、クロスオーバー化にともなうもうひとつの必然である「ハイブリッド×4WD」化による、緻密なトラクション制御のメソッドに他ならない。しかも2種類のハイブリッドシステムを設定したことによって、快適性とスポーティ性のバランスを「選ぶ」魅力が加わった。

細かく緻密に制御される駆動力配分。安定感が大いに違う
ポジション的には「ラグジュアリー」の代表選手となる2.5Lは、自然吸気直列4気筒エンジン（A25A-FXS型 最高出力186ps／最大トルク221Nm）に電気モーター（119.6ps／202Nm）を組み合わせてフロントアクスルを駆動、後輪は電気モーターとインバーターを一体化したE-Fourユニット（54.4ps／121Nm）で駆動する。

ブラッシュアップされたハイブリッドシステムは、ハイパワーで電気の出入力レスポンスに優れたバイポーラ型ニッケル水素バッテリーの採用と相まって、低速域から非常にツキのよい反応を体感させてくれるた。

しかもごく低速域からもしっかり減衰力を発生させるスイングバルブ付きサスペンションのおかげで、走り出しから質感がとても高い。コーナリング時の挙動は適度にフラットで、ここでもドライバーを無駄に刺激しない品の良さを実感させてくれる。

E-Fourのサポートも緻密だ。コーナリング時にはACA制御だけでなくリア側の駆動力配分を大きくしてくれる制御が入り、旋回中の車両の挙動を安定させる方向でアシスト。おかげで積極的なドライビングでも、スムーズかつ安定した走りを楽しむことができた。

より軽快感が際立つRS。あえて聞かせるサウンドも魅力だ
快適性とスポーティ性のバランスが絶妙な2.5Lモデルに対して、2.4L デュアルブーストハイブリッドシステムを搭載する「RS」系は、走り出した瞬間から「アスリート」であることを明確に伝えてくる。

もちろん力強いことは言うまでもないのだが、数値以上に、走り出しはもちろん、全域でアクセル操作に対する反応がダイレクトだ。おかげで「意のまま」感がさらに際立っていた。

エンジン音や排気音をほどよく明確に伝えることで、ドライビングの高揚感を煽ってくれるあたりの「差別化」も大歓迎だ。低回転域ではやや直噴らしさはあるものの、回していくとノイジー感が薄れて澄んだ響きに変わっていく特性もスポーツ派としては好ましい。

足回りはスプリング、ダンパー、スタビまで2.5Lとは異なるものが採用されている。低速ではやや硬い印象はあるものの、けっして不快なレベルではない。それ以上に、より軽快な身のこなしが印象的だ。裏返せば、こと「重厚感」という意味では、2.5Lにアドバンテージがある。

ちなみに2.4Lハイブリッドのドライブモードは、ECOからCUSTOMまで6種類もチョイスできる。主にパワー特性と変速タイミングの制御が変更されるが、もっともスポーティな「SPORT+」ではEPS、DRSに加えAVSの制御も変わることになるという。

素直にドライバビリティの進化を誇りたくなる、完成度の高さ
実際にモードを切り替えながら変化を試してみると、ECOではさすがに平和すぎてワインディングはあまり楽しめない。対照的にNORMALなら、日常的なドライブでは余りあるほど走りは活発だ。したがってSPORT以上は言わずもがな、である。

もともと新型クラウンのDirect Shift-6ATは、トルコンの代わりにWet Start Clutchを採用し、ギアの各段のカバー率をおよそ15％改善している。モーターのアシストによって、トルク変動を抑え「キープ」気味に走らせるセッティングだ。おかげでダウンシフトの頻度は減り、変速時の回転ロスを回避できる＝ダイレクト感へとつながっていく。

ちょっと興味深いのは「SPORT」と「SPORT+」の違いだ。絶対的な速さは正直、公道でその差を体感することは難しい。だが安定方向の制御が明確に入って来る「+」は、いいペースでワインディングを流している時にも、より挙動が安定しているように感じられた。逆にドライビングに自信がある人なら、余計な制御が入らない「SPORT」の方がお好みかもしれない。

短時間、限られたシチュエーションでのテストドライブではあったが、新型クラウンは今、もっとも注目度が高いクロスオーバースタイルの最新モデルとして、さまざまな面で秀でていることを実感した。

現代のプレステージに求められている「理想形」を備えたモデルとして、従来のクラウンユーザーからもきっと、受け入れてもらえることだろう。（写真　井上雅行／神原 久）

■トヨタ クラウン クロスオーバーG アドバンスド・レザーパッケージ　主要諸元
●全長×全幅×全高：4930×1840×1540mm
●ホイールベース：2850mm
●車両重量：1790kg
●エンジン：直4 DOHC＋モーター×2
●総排気量：2487cc
●最高出力：137kW（186ps）／6000rpm
●最大トルク：221Nm（22.5kgm）／3600−5200rpm
●モーター最高出力：88kW（119.6ps）+40kW（54.4ps）
●モーター最大トルク：202Nm（20.6kgm）+121Nm（12.3kgm）
●トランスミッション：電気式無段変速機
●駆動方式：フロント横置き4WD
●燃料・タンク容量：レギュラー・55L
●WLTCモード燃費：22.4km／L
●タイヤサイズ：225／45R21
●車両価格（税込）：570万円

■トヨタ クラウン クロスオーバー RS アドバンスド　主要諸元
●全長×全幅×全高：4930×1840×1540mm
●ホイールベース：2850mm
●車両重量：1920kg
●エンジン：直4 DOHCターボ＋モーター×2
●総排気量：2393cc
●最高出力：200kW（272ps）／6000rpm
●最大トルク：460Nm（46.9kgm）／2000−3000rpm
●モーター最高出力：61kW（82.9ps）+59kW（80.2ps）
●モーター最大トルク：292Nm（29.8kgm）+169Nm（17.2kgm）
●トランスミッション：6速AT
●駆動方式：フロント横置き4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・55L
●WLTCモード燃費：15.7km／L
●タイヤサイズ：225／45R21
●車両価格（税込）：640万円

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Comments

もうディーラーに入っているね。正直言ってカッコいいと思ってしまった。これがクラウンかと言えば微妙だがトヨタがクラウンって呼ぶんだからクラウンなんだろう。クラウンと思わず新型車だと思えばいいんだろう。

凄い忖度記事。
流石にお寒いよ。