次期メルセデス・ベンツCLA EQテクノロジーへ先行同乗 ツインモーターで約380ps 1.5L HVも

海抜2150mの雪道で3代目CLAの助手席へ

オーストリアきってのスキーリゾート、ホッホグルグル。海抜2150mという高地で、12月上旬に訪れた時には、一面銀世界だった。到着した午前中の気温は、氷点下15度。ブラックアイスバーンが、静かに近寄る者を威嚇する。峠道は、通常は閉鎖されている。

ところが、メルセデス・ベンツの次期CLA開発を率いるオリバー・ゾルケ氏は、ヘアピンカーブへ普段と変わらぬ様子で突っ込む。テールが僅かに外へ流れる。

「こんな道を走るなんて凄いですよね」。極端な条件にあることを彼も認めるが、新型CLAの能力を筆者へ披露するのに、最適な場所でもあるという。回生ブレーキの性能とトラクションの高さ、登り勾配での加速、サスペンションのしなやかさがポイントだ。

まだプロトタイプだが、助手席へ座っている限り、このまま量産できそうに思える。実際、ボディはカモフラージュ・ラッピングで仕立てられ、ダッシュボードは真っ黒な布が覆っているものの、99％完成しているらしい。

宿題は少し残っているそうだが、2025年3月の発表には間に合うだろう。2023年に発表されたコンセプトカーと、シルエットは似ている。ダッシュボード全面に広がるモニターが、チラ見えする。

ツインモーターで約380ps　1.5Lのハイブリッドも　

今回乗せていただいたのは、CLA 4マティック・ウィズEQテクノロジー。フロントに108ps、リアに271psの駆動用モーターを積んだ四輪駆動となり、システム合計で380ps前後になると予想される。

これは、メルセデス・ベンツにとって「EV 2.0」世代となるパワートレインの1つ。現行の上位モデル、EQEやEQSのものとは大幅に異なるらしい。

ツインモーターの他に、フロントモーターを省き価格を抑えた、シングルモーターの後輪駆動も用意される。駆動用バッテリーも2種類あり、LFPセルでは容量が58kWh。NMCセルの場合、85kWhになる。

また3代目には、1.5L 4気筒ガソリンエンジンと駆動用モーターを組み合わせた、ハイブリッドもラインナップされる。システム総合で190psを発揮し、燃費はディーゼルターボ並みになるとか。発売は、2025年の年末が予定されている。

試乗車は、約380psと強力な四輪駆動。ゾルケがアクセルペダルを踏んだぶんだけ、機敏に走る。ガラスのようにツルツルな路面で。カーブでラインが乱れても、不自然に引っ掛かるような制御が入らないのは、技術の仕上がりが最終段階にある証拠だろう。

パッソ・デルロンボと呼ばれる峠道は、ひたすらカーブが続くが、時々長い直線もある。CLAのフルパワーをゾルケが召喚すると、100km/h以上まで素早く加速してみせた。有能なスタッドレスタイヤも、大きく貢献していたと思うが。

ヒタヒタと落ち着いたまま正確に突き進む

実はこの3代目CLAへ乗る直前に、メルセデスAMG C 63で同じ区間を走っていただいた。同等のタイヤを履いた四輪駆動だったが、フロントノーズを狙ったラインに留めるのに、ゾルケは終始ステアリングホイールと格闘していた。

転じてCLAを運転する彼は、とても平静。「運転席では、余りすることはありません」。と微笑む。ヒタヒタと落ち着いたまま、まっすぐ正確に突き進んでいく。

周囲は真っ白で、直線でのスピード感は薄い。道路と山肌との境界はあいまい。車内は安定していて、50km/hでも150km/hでも、体感に大きな差はないかもしれない。

ヘアピンが接近しても、彼はまったく動じない。自分なら減速するであろうポイントを通過し、想像以上の速度で突っ込んでいく。回頭が始まり、アクセルペダルから完全に力が抜かれると、最大200kWの効率を持つ回生ブレーキが強力に効く。

「Dモードに入れている限り、摩擦ブレーキは必要ありません。回生は滑らかで、ほぼ感知できないと思います」

デモとして、彼はブレーキペダルを強く踏んでみせた。ABSが即座に介入し、ボディはガタガタと振動する。コンピューターは最善を尽くしたはずだが、回生ブレーキより減速が弱かったことは印象的だった。

CLA 4マティック・ウィズEQテクノロジーの場合、フロントモーターの方が回生エネルギー量は高いという。しかし後輪駆動のシングルモーターでも、摩擦ブレーキなしで停止できるそうだ。

課題は全高だった　驚くほどのオールラウンダーか？

サスペンションの柔軟性に関しては、どの程度なのか判断が難しい。それでも、過酷な雪道でノートにメモを取れたことを考えると、かなりフラットだったことは間違いない。エアスプリングの設定はなく、アダプティブダンパーはオプションとのこと。

電費は8.3km/kWhに達する。イタリア・ナルドの高速テストコースを24時間で3878.5km走行し、バッテリーEVとしての長距離記録を塗り替えた、エネルギー効率を宿す。急速充電は、最大320kWに対応するという。

「ゼロエミッション世代の1リッターカーです」。ゾルケは、新しいCLAへの自信を伺わせる。優れた動的能力や操縦性を融合させることは、大変な仕事だったことも認める。すべてを盛り込みつつバランスさせ、低いボディを維持している。

メルセデス・ベンツのバッテリーEVは、駆動用バッテリーの製造コストと体積を理由に、大きく高価なモデルラインが中心になってきた。しかし技術の進歩で、より小さく安価なモデルも可能になると、彼は続ける。

「課題は全高でした。バッテリーをフロア下に敷く空間が必要でしたが、スタイリング的には、従来のモデルと同等に抑えたかったんです。空力的にも」。ボディサイズは、2代目CLAと大きく変わらないように見えた。座面高も、殆ど違わないだろう。

正式な発表後には、ライバルなどとの比較試乗を考えている。だが既に、驚くほどのオールラウンダーになりそうなことは、垣間見れたといえる。

Comments

[ska********]

誰もＣＬＡにハイリスク機構望んでないでしょ
保証の5年過ぎたら爆弾でしかないし
初代後期のCLA180乗ってたとき燃費も良くて都市部7km/l郊外で17km/l高速20km/lだったのに…
オカマ掘られて乗り換えたら愕然としたよ
2代目CLA酷くて乗り換え、w205雪の日に貰い事故、現在w206

日常用途で考えると、c117後期のCLAが最適だったわ