いまや絶滅寸前…かつての多数派 後輪駆動車に今こそ技術革新で復活の兆し

　室内の広さなど車の特長を決定づける駆動方式は、大きく分けて前輪駆動と後輪駆動のふたつがあるものの、現代の日本車では前輪駆動車が圧倒的に多い。

　最新の登録車販売台数（2019年2月）を見ても、1位の日産 ノートから10位のトヨタ ルーミーまでトップ10は全て前輪駆動車で、後輪駆動車は24位のクラウンが最上位と少数派の存在だ。しかし、歴史を振り返ると、後輪駆動が車の基本形だった時代も長い。

　後輪駆動から前輪駆動へと主流が移り変わった歴史ときっかけ、そして、いま顕在化しつつある後輪駆動復活の兆しとは？

文：御堀直嗣


写真：HONDA、Newspress Ltd、編集部

後輪駆動から始まった車の歴史と転機

　ドイツのカール・ベンツが世界初のガソリンエンジン自動車を発明した時、その「パテント・モトール・ヴァーゲン」は、人の後ろにエンジンがあり後輪を駆動した。この構造から、ベンツが機械仕掛けの馬を構想したと解釈できる。

　馬は、後ろ脚から駈歩（かけあし）をはじめる。なおかつベンツは、自動車を「機動性と実用性に優れ、エンジンが車体と有機的に一体化した自走車」と定義している。有機的と表現した言葉に意味があり、それは単に便利な機械（無機物）を設計した訳ではないという意図が示されている。有機体とは、生物を意味するからだ。

　これに対し、ゴットリープ・ダイムラーがベンツからやや遅れて同じ1886年に製作した「ダイムラー・モトール・クッシュ」は、まさに馬車の床をくりぬいてエンジンを載せた、“馬無し馬車”であった。馬車をエンジンで走らせただけであり、ベンツのそれとは似て非なるものである。ただ両車とも、後輪駆動である点は共通している。

　車の基本的な型といえる、人の前にエンジンがあって後輪を駆動する（FR）原型は、フランスのパナール・エ・ルヴァソール（ルネ・パナールとエミール・ルヴァソールの会社）が考え出した。これを、システム・パナールと呼ぶ。

　一方、エンジンを横置きにして人の前に置き、前輪を駆動する方式（FF）は、1904年に米国のウォルター・クリスティが発明した。乗用車に使って広く世に知らしめたのは、第二次世界大戦後の1961年に英国で誕生したアレック・イシゴニス設計のミニだ。

日本車の“定番”カローラも70年代まで「後輪駆動」

　FFの構想は、1974年のフォルクスワーゲン ゴルフでも用いられ、「世界の小型車の規範」とさえいわれたゴルフの影響を受け、小型FF車が広まっていく。

　日本では、1960年代に普及した軽自動車のなかでホンダ N360がFFを採用し、同じくホンダは1970年代のシビックにもFFを選んだ。限られた車体寸法の中で、「マンマキシマム・メカミニマム」の合理性を重んじた結果だ。

　その後、1981年の日産サニー、1983年にはトヨタのカローラとコロナもFFとなり、日産ブルーバードもFFとなった。ここからFFが日本車全体に大きな影響を及ぼしたといえるだろう。

　1981年の2代目ホンダ アコードは米国でも生産され、FF前提で設計された1982年のトヨタ カムリとともに、やがて米国市場における乗用車1位を競うようになっていく。

　FRからFFへの移行は、単に小型車製造の合理性だけでなく、上級車種におけるゆとりや快適な室内という商品性にも広がった。1990年の日産プリメーラは、FFでも運転を楽しめる操縦性を築き上げた。

“走り”だけじゃない後輪駆動の利点

　一方で、FRも消えたわけではない。国内においてはトヨタ クラウンを筆頭にマークX、レクサスのLS、GS、IS、そして日産 フーガ、スカイラインなどがある。ドイツ車では、メルセデスベンツやBMWが、Cクラスや3シリーズといった小型の車種でもFRを堅持している。

　FRのよさは、一般的に運転の楽しさで語られることが多いが、車の機構としてタイヤを視点に考察すると、やはり理にかなった駆動方式といえる。

　いくら性能に優れる車であっても、タイヤを活かせなければ最高の走りは実現できない。FRは、前輪は操舵のみを担い、後輪が駆動を担う。前後のタイヤの役割分担が行われ、また車両の前後重量配分も、前後均等か、やや前輪側が重くなる6：4あたりのところに納められる。

　FFのように車両重量の3分の2近くを前輪に負担させ、なおかつ操舵と駆動を任せる状況ではなくなる。

　そうした不均衡があるにもかかわらず、FF車でも前輪のタイヤ寸法が後輪に比べ大きいということはない。

　同じ寸法で性能も等しいタイヤであるにもかかわらず、FFでは前輪で操舵と駆動の両方を担わなければならない。なおかつ、前輪に重量配分が偏るため、車両を支える機能としても前のタイヤの負担が過大になる。

　その点、FRであれば、先に述べたように前後のタイヤで操舵と駆動の機能分担ができ、なおかつ前後重量配分の差が少なくなるので、車体を支える上でも前後の差が少なくなり、結果、摩耗もほぼ均等に進むことになる。

　これは車の機能や性能の優劣に止まらず、資源の有効利用といった側面でも有利といえるだろう。

　単なる運転の歓びという感覚的な嬉しさに止まらず、機能や資源の有効活用といった多面的に、FRの優位性を語ることができる。

　しかし、これまでは、製造側となる自動車メーカーの都合が優先され、FFが主流となってきた。ことにミニバンのような車種では、FFによる合理性がもっとも発揮され、そこは消費者の利点にもなってきた。

車がもっと多彩で面白くなる!! 後輪駆動の新たな可能性

　今後、その様相が変化するかもしれない。その兆しは電動化によって顕在化しつつある。ことに電気自動車（EV）は、従来のエンジン車とパッケージングを全く異にし、新たな発想を受け入れられる可能性を秘めている。

　駆動用バッテリーを床下に敷き詰め、動力となるモーターは、前後どちらへも配置が可能で、バッテリーとモーターを結ぶのは、プロペラシャフトのような構造物ではなく、配線で済む。

　電子制御部分や充電器などの装備との配置を工夫していくことにより、前後重量配分を50：50へ近づけることもエンジン車に比べ容易であろう。こうなると、タイヤの有効活用にも適合する。そのうえで、FFのミニバンが求めてきた室内や荷室空間の広さといったパッケージング上の消費者の利点も、EVなら目指すことができるはずだ。

　もちろん、自動車メーカーにとっての生産性も、駆動用バッテリーを搭載したプラットフォームを標準化することにより、その上の車体はさまざまな形態を架装することができるだろう。

　基本概念を絞り込んだアーキテクチャーという考えがエンジン車でもはじまっている。それがEVとなれば、もっと合理化した考え方ができるはずだ。

　EVになると画一化され、車そのものや、運転が面白くなくなるのではないかと想像する人がいる。あるいは、自動車メーカーに限らず電気機器メーカーでも車が作れるようになるのではないかと発言する人もいる。

　しかし、後輪駆動や重量配分、そしてパッケージングといった総合的な視点でより魅力的な商品としての新車を開発するうえで、後輪駆動を軸としたEVを、運転の歓びや乗員の快適性、また多くの人を幸せにする運転支援や安全を充実させた車、あるいは福祉車両などとして企画できるのは、知見の豊富な自動車メーカーだろうし、自動車技術に習熟した人ではないか。ただ、それをどう使うかは、業界外のほうが積極果敢である場合もある。

　EVの時代こそ、車がもっと多彩で面白くなると信じている。