ドゥカティ パニガーレ V4S試乗──速さだけでない、快適さまでも備えたスーパースポーツ

伝統のL型ツインエンジンに変わって、デスモセディチ・ストラダーレと呼ばれるV型4気筒のエンジンを搭載したスーパースポーツ。空力をはじめ大幅な改良を受けた2020年モデルに試乗、モンスターマシンは意外にも“フレンドリー”でもある。

想像以上のパワフルさに対応した空力性能に

2018年にデビューしたパニガーレV4は歴史に残る衝撃的マシンであった。ドゥカティ伝統のL型ツインエンジンに変わって、デスモセディチ・ストラダーレと呼ばれるV型4気筒のエンジンを搭載。214psという驚愕の最高出力だけでなく、逆回転クランクの採用等、リアルモトGPマシンレプリカともいえる仕上がりとなっていた。

ドゥカティの量産市販モデルとしては初となる4気筒マシンであるが、そのフィーリングは同社のL型ツインエンジンの延長線上にあるかのようなビート感とサウンドにも驚かされたのである。

反面、そのパワフルさは想像以上でもあった。高回転で炸裂する頭打ち感のない加速力。高荷重設定となっている車体とあいまって、ちょっとやそっとでは乗りこなせないような雰囲気に包まれていた。

そんなパニガーレV4が、早くも2020年に大幅な改良を行った。

パニガーレV4には、スーパーバイクレース参戦を目的としたV4Rが存在する。V4の排気量は1103ccであり、多くの公式レースにはレギュレーション上参戦できない。そこで、市販バイクをベースに争われるスーパーバイク選手権のレギュレーションに合わせた999ccのV4Rが2019年にデビュー。より高回転型のエンジンスペックを持ち、高速域でダウンフォースを生み出すウィングレットを装備した、レース用ベースマシンであった。

2020年モデルとなるV4は、そのV4R譲りとなるウィングを新たに装備。このウィングは単純に従来型に取り付けられたものではない。フェアリング形状をトータルで設計しないとまったく効果がないどころか、かえってマイナスになってしまうという。従来型のV4よりも、ベースとなるフロントフェアリングがワイドになっているのはそのためである。これにより、時速270km/h時で30kgのダウンフォースが稼げるとのことだ。2018年にバレンシアサーキットで行われた従来型の試乗では、メインストレートを約300km/hからブレーキングしても加速力は衰えることなく、フロントホイールがフラフラするような挙動があったのだが、こういった症状を抑えるのに効果的なのだろう。

また、フレームもV4Rに採用された、従来型フレームに大きな穴が開けられた新型を採用。新型では剛性コントロールが進み、よりしなやかな車体回りに改良されたという。

Alberto Cervetti低速域の乗りやすさが格段に進化した

強烈なエンジン性能。そしてウィングレットを装備したV4は、従来モデルにも増したオーラを放っている。

ところが、走り出したV4は意外な優しさを持っていることに驚かされる。低回転域でのコントロール性が格段に向上しており、スムーズなレスポンスになっているのだ。V4は高回転重視のマシンで、従来型ではそれが随所に感じられた。まだ先があるぞ！ とけしかけられているようなプレッシャーが新型にはなく、全く違うマシンかと感じさせるほどスムーズになっているのだ。

もちろん、その本領はそこから先にあることは変わらないのだが、国際級のサーキットでなければ体感できないような領域でなくとも満足出来る、フレキシブルさが向上しているのである。

さらに、低速域でも前後タイヤの接地感がすこぶる高いのも従来型とは異なるところ。標準で装着されているピレリ製ディアブロ・スーパーコルサSPの高いグリップ力はこれまで通りだ。高荷重設定のマシンはサスペンションがハードになりがちであるが、あたりがソフトで乗り心地も悪くない。聞けば、前後サスペンションのバネレートと減衰力も落とされているとのことで、これまた全く違うマシンに乗っているかのようなスムーズさとイージーさに驚かされた。

今回テストしたのは前後にオーリンズ製セミアクティブサスを装備したSバージョン。その状況に応じたダンピング設定に加え、もともと備わったフリクションの少なさがよりそう感じさせるのだろう。さほどスピードレンジの高くないワインディングを走らせる時でさえ、ストレスが少なくなっている。

本領を発揮すれば驚くほど速いのは間違いないが、それを味わわなくとも満足できるフレンドリーさがV4の魅力をより幅広いものとしているのだ。

文・鈴木大五郎　写真・Ducati Motor Holding　編集・iconic