日本史上最強のFFはやっぱりシビック！ 初代から11代目の「栄光」と「苦難」の歴史を一気見せ

　この記事をまとめると

■1972年にデビューしたホンダ・シビック

■初代からスポーツモデルが用意されていた

■今回は歴代シビックのスポーツモデルを振り返る

　RSからCX、Si、SiR、タイプRまで半世紀の進化と深化を振り返る

　元来、量産ファミリーカーである一方、歴代に渡ってつねにスポーツモデルをラインアップに据えてきたシビック。ひとつの例外もなく、ホンダのアツいレーシングスピリットが余すことなく注ぎ込まれた生粋のFFスポーツ。シビック誕生から半世紀がたった節目のいま、改めてその足跡を追った。

　初代シビック“RS”にはDOHC計画もあった!?

　初代シビックは、4輪業界に進出したものの小型車で不振続きだったホンダが、背水の陣で開発した大衆車だ。パワー偏重のマニアックなクルマづくりへの反省から、目指したのは『フツーのクルマ』。とはいえ、三つ子の魂なんとやらで、スポーティグレードは1972年のデビューから設定された。

　GLがそれで、パワーアップしたEB型1.2リッターエンジン（グロス60馬力／9.5kgm→69馬力／10.2kgm）、フロントディスクブレーキを搭載。大型バンパーやタコメーターなど装備も差別化されていた。さらに安価なスタンダードやデラックスも設定されたが、人気の中心となったのはGLだった。

　そして、スポーツ性をより高めたのが、シビックスポーツモデルの始祖として知られるRSだ。エンジンはツインキャブで76馬力にパワーアップされ、MTを5速化。動力性能に合わせて足まわりも専用に強化された。精悍なセミバケットシートもスポーツ派をときめかせたアイテムだ。

　RSのネーミングは「ロードセイリング」の頭文字。帆船が大海原をどこまでも走るように、「滑らかに道路を帆走する」という意味が込められた。

　しかし、これが本当は『レーシングスポーツ』だったというのは、オールドファンには有名な逸話だ。

　初代LPL（ラージプロジェクトリーダー）を務めた木澤博司氏の述懐によれば、それもツインキャブ程度ではなく、DOHCや強化ブロック採用など、本格的なスポーツモデルが画策されていたという。

　待ったをかけたのは運輸省（現・国土交通省）。当時すでに2輪の暴走族が社会問題になりつつあり、レーシーなスポーツモデルは認可が下りなかったのだ。2輪で世界を制したホンダの『前歴』も影響したかどうかは、定かではない。

　70年代後半に入ると排ガス規制の本格的な強化で、スポーツモデルは冬の時代に。その余波が残るなか登場した2代目「スーパーシビック」は、1.5リッターの新CVCCエンジンに5馬力アップのCXを設定。ワンメイクレースの先駆けとしても名を残している。

■初代　1200RS

　1974年10月登場

　当時の新車価格：2ドア 76万5000／3ドア 78万3000円

　5速MTで駆る76馬力。4独サスで俊敏に曲がる痛快FFスポーツ

　RSは「ロードセイリング」の頭文字。1.2リッターエンジンはCV型ツインキャブ装着で76馬力にパワーアップされた。4速にオーバートップを加えた5速MTは、燃費向上にも貢献。足まわりもワイドラジアルタイヤ（当時は155／SR13でワイド！）、4.5インチリム、専用チューンのサスで強化された。

　外観はラバー製オーバーライダー、サンセットオレンジのイメージ色が特徴。内装は黒のセミバケットシート、フットレストが精悍さを演出した。

　排ガス規制適合の1.5リッターCVCCになると、スポーティな雰囲気はRSLに受け継がれた。

■2代目 スーパーシビック　1500CX

　1979年7月登場

　当時の新車価格：95万7000円

　1.5リッターにスケールアップ　磨き込まれた空力ボディ

　初のフルモデルチェンジで登場した2代目は、台形ボディをはじめ初代のコンセプトを色濃く継承。明確なスポーツモデルは現れなかったが、CXがそれに近い存在だった。副燃焼室を中央寄りに一新した新CVCCの1.5リッターエンジンは、標準仕様（80馬力／12.3kgm）から若干パワーアップ。足まわりはハードサス、リヤスタビ追加（フロントは全車）で引き締められた。外観は専用ハニカムグリル、オーバーライダー、サイドプロテクターなどが識別点。

　F1技術を反映したホンダ独自のDOHC

　80年代に入ると各メーカーの排ガス規制対策も落ち着き、自動車業界は元気のいい走りを取り戻しはじめた。低公害エンジンの開発を理由にF1を撤退した（これがCVCC誕生につながる）ホンダがスピリットとのタッグで15年ぶりに復帰したのは、83年のことだ。

　3代目「ワンダーシビック」が登場したのも、同じ83年だ。

　3ドアハッチバックの25iは、1シリンダー3バルブのEW型CVCCエンジンを搭載。PGM-FI（電子制御燃料噴射）と相まって、1.5リッターNA最強のグロス100馬力／13.２kgmを発揮した。クラス最高峰の低燃費も両立。

　ホンダの独創性はシャシーにも及んだ。新開発の「スポルテックサスペンション」は優れたスペース効率でホンダのM・Ｍ（メカミニマム・マンマキシマム）思想を具現化するとともに、エンジンの速さを存分に引き出しながら峠道をミズスマシのように走るフットワークを実現した。

　ホンダF1は83年の最終戦からウィリアムズにエンジンを供給。翌84年7月のダラスGPでは、Ｋ・ロズベルグのドライブで復帰後初の優勝を飾った。第1期の67年以来、17年ぶりの栄冠だった。

　そして、秋にはまるでタイミングを計ったように、もうひとつの吉報がもたらされた。シビックとCR-Xに新しいスポーツグレード、Siが投入されたのだ。

　エンジンルームに収まったのはZC型1.6リッターDOHC。S800の生産終了以来、14年ぶりとなるホンダDOHCの復活である。1気筒4バルブの駆動には、F1からフィードバックしたスイングアーム式を採用。RA163E型F1エンジンを彷彿とさせるヘッドカバーも、スポーティユーザーを歓喜させた。

　実力もその血統に違わず、135馬力／15.５kgmを発揮。前年のAE86型レビン／トレノでひと足早く1.6リッターDOHCの先鞭をつけたトヨタ4A-G型（130馬力／15.２kgm）をパワー／トルクともに凌駕。コンパクトスポーツモデルのトップに躍り出た。 ■3代目 ワンダーシビック　Si

　1984年10月登場

　当時の新車価格：137万6000円

　ホンダ独自のエンジン技術を投入した4バルブDOHC

　車名以外すべてが変わった3代目。メカもユニークだった。フロントサスはコイルバネを用いないトーションバーストラット。復活のホンダDOHC、ZC型エンジンは、市販乗用車世界初の4バルブ内側支点スイングアーム式を採用した。直打式よりバルブリフトを大きく取るためだ。世界初の異形中空カムシャフト、4連アルミシリンダーブロックで小型・軽量化も追求された。エンジンとのクリアランスを稼ぐボンネットのバルジがZCの証。

　自然吸気式VTECで極めたスポーツコンパクトの最高峰

　ターボにも勝ったVTEC　世界一贅沢なサスも導入

　1987年はF1でウィリアムズ・ホンダが2年連続でコンストラクターズチャンプに輝き、ロータス・ホンダでは中島悟がセナとコンビを組んで日本人初のフルタイムドライバーとなった。鈴鹿でF1が初開催されたのもこの年だ。

　そして4代目「グランドシビック」が、2代目CR-Xとともに登場。スポーツモデルにはSiが引き続きラインアップされた。ZC型エンジンを搭載したが、まず走り屋を驚かせたのはシャシーだった。

　ホンダが85年、アコード／ビガーにFFで世界初採用し、レジェンドクーペやプレリュードに展開していた4輪ダブルウイッシュボーンサスが、シビックにも投入されたのだ。

　これもF1譲りの技術であることは言うまでもなく、シビック／CR-Xは量産コンパクトで世界一贅沢なサスを持つことに。Siは卓越したロードホールディングによって操縦性をさらに高めるとともに、先代と比較にならない上質な乗り心地まで手に入れた。

　1.6リッターDOHCのZCも高出力化。グロスより約15％低い値になる新しいネット表示でも130馬力／14.7kg-mと、NAのクラス最強を誇った。

　一方、ライバル勢は、スーパーチャージャーのトヨタ4A-GZE（MR2やFFレビン／トレノ）、マツダのB6ターボ（ファミリア／レーザー）、三菱4G61ターボ（ミラージュ）といった過給機付きが、140～150馬力を実現していた。

　しかし、シビックには驚くべきエンジンが用意されていた。平成元年のマイナーチェンジでインテグラに続き搭載された、SiRのB16A型DOHC・VTECだ。画期的な可変バルブタイミング・リフト機構によって、量産NAの常識を破るリッターあたり100馬力を達成。8000rpmまで許容する超高回転型で160馬力を絞り出し、世界のド肝を抜いた。

　過給機付きのライバル勢が追い上げを図ると、5代目「スポーツシビック」では170馬力までパワーアップ。バブル景気真っ只中で熾烈を極めたホットハッチバトルでも、ホンダの技術力を存分に見せつけた。

■4代目 グランドシビック　SiR／ SiR II

　1989年9月登場

　当時の新車価格：145万9000円／153万9000円

　1.6リッタークラス最強、VTECユニット初搭載

　先代より落ち着いたデザインだが、メカはスゴかった。シンプルだったサスは、贅沢な前後ダブルウイッシュボーンに大転換。1.6リッターに追加投入のDOHC・VTECは、低中回転と高回転でバルブのタイミングとリフト量を切り換える世界初の機構だ。NAで驚異の100馬力/Lと実用域の扱いやすさを両立。SiR IIはパワステやパワーウインドウを備え、新開発ビスカスLSDとABSをセットオプション設定。

■5代目 スポーツシビック　SiR／ SiR II

　1991年9月登場

　当時の新車価格：153万円／162万円

　さらに高出力化、サスペンションも熟成

　イケイケドンドンのバブル期に開発された「サンバボディ」は、リオのカーニバルの陽気さと躍動感を表現。空力性能も向上した。1.6リッターDOHC・VTECは160馬力／7600rpmから170馬力／7800rpm（MT）へとさらに高回転・高出力化。運動性能と乗り心地をともにレベルアップさせるべく、前後ダブルウィッシュボーンサスは大きく見直し。タイヤは195／60R14から同55R15に低偏平化された。

　究極のホットハッチ　“サーキットの狼”タイプR

　バブル景気の終焉とともにスポーツカーブームは去り、時代はいわゆるRVブームに。過激だったコンパクトスポーツたちも、一台また一台とパワー競争から姿を消した。

　6代目の「ミラクルシビック」は、社会の要請に応えるべくリーンバーンの低燃費と130馬力のパワーを両立する新開発3ステージVTECを目玉に据えた。それでもトップには170馬力のSiR IIが君臨。スポーツモデルとして依然クラス最高峰の実力を備えていた。

　しかし、それで満足するホンダではなかった。レーシングスピリットで量産車のポテンシャルを極限まで引き上げたタイプRが、NSXとインテグラに続いてシビックにも投入されたのだ。

　SiRの1.6リッターDOHC・VTECをベースに開発されたB16B 98スペックRは、驚異の185馬力／8200rpmを達成。その速さをサーキットで余すことなく発揮できるよう、ボディや足まわりもスパルタンに強化された。

　赤いレカロのバケットシート、チタン削り出しのシフトノブといった『R』専用アイテムも装備。かつて「テンロク」がコンパクトスポーツの象徴だった時代の、最初で最後のリトルモンスターである。

　7代目「スマートシビック」になると、コンセプトを環境対応と使い勝手重視に大転換。国内向けハッチバックはワゴン風の5ドアのみになった。タイプＲは3ドアを生産するイギリス工場から導入。エンジンはこの代から2リッターDOHC・i-VTECにスケールアップされ、走りの次元を大幅に高めた。

　通称がなくなった8代目では、フィットの大ヒットで国内からついにハッチバックが消滅。歴代唯一となるセダンベースのタイプRは、こうして誕生した。ボディは北米重視でほぼミッドサイズに大型化。サスは公道で覚悟が必要なほど超ハードで、まさにサーキット専用の、NA時代のシビック「R」では一番スパルタンだった。

　そんな声に配慮してか、2年後にはイギリス生産の3ドアもタイプRユーロとして導入。日本は台数限定で販売された。

■6代目 ミラクルシビック　タイプR

　1997年8月登場

　当時の新車価格：199万8000円

　走りの性能をトコトン追求　待望のタイプR、ついに登場

　シビック初のタイプR。1.6リッターDOHC・VTECは高回転対応バルブシステム、吸排気抵抗の低減、圧縮比アップなどの専用設計で185馬力を発揮。リッターあたり出力は116馬力に達した。シャシーも、ポテンザRE010のハイグリップに負けないハードチューンドサス、パフォーマンスロッドなどで強化されたボディで武装。テンロクターボに勝るとも劣らない速さと比類のない官能性、ヘリカルLSDと相まってのダイレクト感あふれるハンドリングを堪能させた。

■7代目 スマートシビック　タイプR　

　2001年10月登場

　当時の新車価格：220万円

　タイプR史上初のイギリス生産　弾丸ホットハッチは余裕の2リッター

　初の2リッタータイプR。イギリス生産もこのモデルが最初だ。ボディは国内5ドアよりコンパクトで、先代タイプRに対しても全長／ホイールベースが50mm短縮された。タイプR最後の5ナンバーモデルだ。

　K20A型エンジンは吸気側にVTC（連続可変バルブタイミング）を加えたDOHC・i-VTEC。一新されたストラット／ダブルウイッシュボーンサスは、アームやハブベアリングまで強化された。土台となるボディはねじり剛性が先代に対し80％向上。

■8代目　タイプR

　2007年3月登場

　当時の新車価格：283万5000円

　サーキットも軽々こなすエキサイティング4ドアセダン

　タイプRで唯一の4ドアセダンモデル。ハードウェアはあくまでもサーキットベストを目標に開発された。

　K20Aはさらなる高圧縮比化や吸排気抵抗低減などで、歴代NA最強の225馬力／8000rpmを実現。クロスレシオの6速MTを介し、トップエンドのパワーと切れ味はカミソリのごとし。

　ボディは剛性が格段に向上。サスはサーキットでもロールを抑え込む超ハードセッティングだ。フロントブレーキにはブレンボのアルミ製対向4ポットキャリパーを採用。

　初の英国製タイプR　その名も『タイプRユーロ』

　8代目シビックでは、まったく違うふたつのタイプRが国内に用意された。そのひとつがタイプRユーロだ。

　欧州シビックの3ドアハッチバックをベースにイギリス工場で生産、日本に導入という生い立ちは先代と同じ。だが、先に発売されたセダンのタイプRとはキャラクターも大きく異なった。

　それを象徴したのが、ストラット／トーションビームのサスに採用されたザックス製ダンパー。シャシーやボディは基本的にタイプRの文法どおり強化されていたが、欧州のワインディングをハイアベレージで駆け抜けるのに最適なしなやかさを備えていた。

　2リッターDOHC・i-VTECもスペックは201馬力／19.7kgmと控えめで低回転からハイレスポンスでトルクフルな加速性を重視。6速MTも同じ狙いでギヤリングされた。

　サーキットもやぶさかでないが、レーシングテイストで極めたワインディングベストのタイプR、それがユーロだった。

　2リッターターボでオーバー300馬力！　狙うは量産FF車世界最速の座

　0-100km/h5.7秒！　最高速270km/h!!

　本流のシビックは3ナンバーワイドのセダンとなっても、国内で支持を集めることはできなかった。フィットベースのセダン、グレイスの投入予定もあり、8代目を正常進化させた9代目は基本的に海外専用モデルとなった。

　そこで欧州シビックベースのタイプRが、台数限定でイギリスから三度導入されることに。そしてタイプRは、この代からまた新しい時代に突入した。ターボモデルだ。

　K20C型2リッターVTECターボは、4リッターV8に匹敵する310馬力／40.8kgmを発揮。2000rpm台から炸裂するターボは、全域で一触即発の加速性能を発揮。0-100km/h5.7秒のダッシュ力を誇り、最高速は270km/hに達した。

　異次元の速さをFFで成立させるため、デュアルアクシス・ストラットサスなど足まわりもR専用設計。超高速域のサーキットパフォーマンスと一般道の快適性の両立を狙い、アクティブダンパーシステムが初採用されたのもトピックだ。

　ターボになったタイプRには、当然のようにFF世界最速の座が宿命づけられた。舞台はスポーツモデルの聖地、ニュルブルクリンク北コース。そして、メガーヌR.S.トロフィーR（軽量化のため2シーター化した、いわばニュル・スペシャル）のタイムを打ち破り、見事FF最速の実力を世界に証明した。

　シビックはめでたく10代目を迎えると、再び日本へ。北米から2年近く遅い突然の復帰だった代わりに、タイプRはハッチバック、セダンとともに当初からラインアップされた。しかも、生産は変わらずイギリスでありながら限定ではない通常販売で、ファンを喜ばせた。

　メカニズムは正常進化で、パワーは320馬力に上乗せ。リヤサスはマルチリンク採用でさらにポテンシャルを高めた。ニュルではFF最速タイムを再び更新、王座を奪還した。

　マイナーチェンジでは台数限定の『リミテッドエディション』が登場。ハイグリップなミシュラン パイロットスポーツ カップ2やシャーシの強化チューンなどにより、サーキットの戦闘力を一段と高めた。 ■9代目　タイプR

　2015年10月登場

　当時の新車価格：428万円

　ターボ武装で300psオーバー。心昂ぶるブッチギリの走り

　この代からK20C型2リッター直噴「VTECターボ」を搭載。可変バルブ機構はVTCを吸排気の両側に、VTECは排気側に採用された。モノスクロールターボと電動ウエストゲートの組み合わせは、310馬力の大パワーと優れた過給レスポンスを両立。フロントのデュアルアクシス・ストラットサスはタイヤの接地性を最大限に引き出し、トルクステア低減にも威力を発揮した。電子制御ダンパーはサーキットベストと公道最適の減衰力を選択可能。欧州シビックベースで最後の「R」だ。

■10代目　タイプR

　2017年7月登場

　当時の新車価格：450万360円

　プラットフォーム一新、究極のFFスポーツを標榜

　基本プラットフォームをグローバルで統一。欧州シビックの特徴だったセンタータンクの廃止で、動力性能に理想的なセンターストレート排気が可能になった。タイプRを前提とした設計で、土台となる剛性もさらに向上。K20C型は320馬力にアップし、6速MTにはヒール＆トゥ不要のレブマッチシステムが採用された。電子制御ダンパーを核とするドライビングモードは3モードに進化。サスはリヤがトーションビームからマルチリンクに一新され、圧倒的なスタビリティを発揮。

　絶対に譲れない最強FFスポーツの称号

　10代目のタイプRがマークしたニュルのFF世界最速タイムを再び破ったのは、現行型にフルモデルチェンジされたメガーヌR.S.トロフィーRだ。

　さらには、先代に続いて鈴鹿サーキットにも殴り込み。2分25秒454のタイムを叩き出し、ホンダのお膝元でもFF最速の称号を奪い返した。

　先代タイプRはリミテッド～を擁しニュルで借りを返すはずだったが、新型コロナで実現せず。だが、鈴鹿では約1秒半も速い2分23秒993を叩き出し、王座を奪い返した。

　そして、近ごろ登場した11代目「爽快シビック」の新型タイプR。ニュルでタイムアタックを行い、FFモデルで最速となる、7分44秒881（※１）のラップタイムを記録。FF世界最速の座をメガーヌから奪い返した。

※　本記事は雑誌CARトップの記事を再構成して掲載しております

※１　Nürburgring公式測定値。2019年より制定されたNürburgring公式ルールに基づく、北コース（Nordschleife） 20.832kmでの測定値。2019年以前は、20.600kmでの測定かつNürburgring非公式タイム

Comments

5代目のスポーツシビックが、一つの頂点だったと思う。
ワンダーシビックからのスタイリングの流れを完成させ、セールスも好調だった。

6代目はタイプRが話題だったけれども、それだけだった。　スタイリングの完成度は明らかに落ちたし、国内市場での凋落が始まったのも6代目から。

EFから歴代シビックに乗っているが、「ンバァァァ」とか言ってる奴ら恥ずかしいから消えて欲しい。