やっぱりホンダは「Ｓシリーズ」がなきゃダメだろ！ 「Ｓの血統」を振り返ったらすべてが胸熱だった

　この記事をまとめると

■ホンダは「タイプR」を筆頭としたスポーツカーのイメージが強いメーカーだ

■1962年のS360登場以来、ホンダは「S」とつくスポーツモデルを展開し続けている

■最近でも、S2000やS660といったモデルを販売し、血統を守り続けている

　ホンダのSシリーズは名スポーツカーだらけだ

　日本の自動車メーカーのなかでも、スポーツカーのイメージが強いホンダ。その象徴といえるのが「タイプR」シリーズだ。2022年9月に発売されたFL5型シビックタイプRは、あまりにも人気が集中したため発売当初にオーダーした人でも納車まで約1年待ち。2023年1月からは、新車ラインアップに姿は掲載されているものの、新規受注を一時停止している状況が続いている。

　そんなタイプRシリーズの特徴は、独立した車種ではなくベース車両に対して徹底的に手を入れて運動性能を磨き上げたバリエーションモデルであることだ。タイプRシリーズのルーツを辿っていくと、1992年に登場したNSX-Rに行き着くけれど、初代NSX-Rから現行のシビックタイプRに至るまで、「ベース車両があってのタイプR」というスタンスは統一されている。

　一方、車種としてスポーツカーを貫く存在がSシリーズだ。近年でいうとS2000やS660といった車種を思い浮かべる人は多いだろうが、その歴史はタイプRに比べてはるかに長い。というわけで”Honda SPORTS”の歴史、ホンダSシリーズを振り返ってみる。

　1948年に創業したホンダ（本田技研工業）は、当初はオートバイが主力商品だった。モータースポーツへの参戦もマン島TTや世界選手権ロードレースなど二輪での挑戦を行っていたが、やがて国内モータースポーツ全体の発展を掲げて1962年に鈴鹿サーキットを開業、そして次なる目標として四輪モータースポーツの最高峰であるF1参戦を掲げ、ほぼ同時期にF1用エンジンの開発がスタートする。

　その後、オートバイメーカーからどんどんと事業を拡大させるホンダは、モータースポーツと並行して四輪市販車両の開発も手がけていく。1962年の「第9回全日本自動車ショー」において、Honda SPORTS 360、略してS360を発表する。このとき同時に発表されたのが、ホンダ初の四輪市販車であるT360であり、両車は同じエンジンを搭載する関係にある。

　企業としても破竹の勢いを感じさせるタイミングで発表されたS360は、360ccのDOHCエンジンをフロントに搭載し、後輪を駆動する2シーターのオープンスポーツだった。前述の「第9回全日本自動車ショー」では、鮮やかなレッドのボディカラーを身に纏って登場、兄弟車でより大きなエンジンを搭載したS500とともに展示された。

　しかしながら、S360は実際に市販されることはなく、1963年10月にホンダ初の普通乗用車として発売されたのがS500である。全長3300×全幅1430×全高1200mmという現代の軽自動車より小さな車体に531ccのエンジンを搭載。アルミ製ブロックにDOHCヘッドを組み合わせ、1リッター当たり約83馬力となる最高出力44馬力／8000rpmを発生していた。当時は自動車メーカーが積極的に運動性能をアピールしている時代でもあり、S500の最高速は130km／h以上、燃費も20km／Lと発表された。

　そんなS500の登場からわずか半年後、1964年3月にはS600が発売される。車名のとおり、S500の531ccから606ccへと排気量アップがなされたのをはじめ、基本的にS500の正常進化版だ。外観ではフロントグリルやバンパーのデザインが変更され、S500の直線タイプから中央部が一段窪んだような形状に変更されている。最高出力は57馬力／8500rpmへと、パワー＆発生回転数ともに引き上げられ、リッター当たりの出力は94馬力に達した。最高速度も約145km／hに上昇している。

　そしてS600を語るうえで欠かせないのが、モータースポーツシーンにおける活躍だ。軽量コンパクトな車体に強力なエンジンを搭載、さらに優れたハンドリングを誇るS600は日本国内をはじめ世界各国のサーキットで活躍。数々の名ドライバーを輩出することになる。

　これまで2シーターオープンという1種類のボディタイプを貫いていたSシリーズだが、S600の発売から約1年後となる1965年2月、固定式ルーフを備えるS600クーペが新たに設定される。単にスチール製の屋根を載せただけではなく、ラゲッジルームは室内空間と一体となった3ドアハッチバックであり、実用性の高さも兼ね備えていた。エンジンの仕様はS600とまったく同じで、車両重量はS600の720kgに対してクーペは734kgと14kg重くなっている。

　しかし、空力性能に優れたボディ形状ゆえ、最高速は145km／hで変わらず。むしろスチール製ルーフによりボディ剛性は向上しており、レーシングカーのベース車両としてモータースポーツシーンにおいて人気を博した。

　S600の発売から約2年を経て、初のマイナーチェンジを迎えたのが1966年のこと。S600は791ccまでエンジン排気量を拡大させ、1966年1月にS800／S800クーペへと進化する。ボディ外観にはほぼ変更はなく、フロントグリルや前後の灯火類、さらにボンネット上に「コブ」が設けられたことがS800／S800クーペの識別点だ。最高出力は70馬力へと向上したが、発生回転数は500rpm下げられて8000rpmとなり、リッター当たりの出力は約88.5馬力へとやや下がった。しかし4速MTはフルシンクロ化され、最高速度は約160km／hに到達した。

　外観の識別点である「コブ」だが、S800の開発過程においてインジェクション（燃料噴射装置）の装着が予定されており、その干渉を防ぐために設けられたと言われている。結果的には従来と変わらずキャブレターを装備して発売されたが、この形状はその名残だという。

　その後、S800／S800クーペはチェーンドライブからシャフトドライブへの変更を経て、最終モデルとなるS800Mが1968年5月に発表される。このマイナーチェンジは、北米市場への輸出に合わせた法規対応がメインであり、外観ではボディ四隅にサイドマーカーが与えられたほか、フロントフェンダーにターンシグナルランプなどの安全装備が追加された。

　また、動力性能ではフロントディスクブレーキやラジアルタイヤを採用したほか、オートチューニングラジオやヒーターなどの快適装備も標準装備とされた。そして、輸出先の北米市場でもS800Mは人気となったが、1970年に生産を終了する。

　S360に始まりS800で終わりを迎えた、第一次Honda SPORTS「エス」シリーズの特長は、スポーツカーの王道といっていい軽量なFRレイアウトのシャシーに、ホンダならではの高回転高出力なDOHCエンジンを搭載したことにある。そして、ストリートだけでなく、モータースポーツにおける活躍は枚挙にいとまがないほどで、のちの国内レースシーンを牽引するドライバー、メカニック、エンジニアなど「エスに育てられた」といえる人物は多い。エスがいなければ、現在の日本のモータースポーツは存在しなかったと言ってもいいだろう。

　いまでもSのスピリットは受け継がれている

　そんな「S（エス）」の車名がホンダの新車ラインアップに復活するのは1999年のこと。本田技研工業の創立50周年記念企画として1998年に発表されたS2000が、1999年4月に発売された。Sの車名を受け継ぐモデルとして、エンジン、トランスミッション、車体などすべてが専用設計とされた純スポーツカーで、ホンダとしてはS800以来28年ぶりとなるFRレイアウトの車両でもある。

　1999年に発売されたS2000は、初代NSXの開発責任者（LPL）として知られる上原　繁さんがLPLを担当。オープンカーでありながら、一般的なクローズドボディと同等以上の剛性を確保するため「ハイXボーンフレーム構造」を採用した。ボンネットとトランクは軽量化のためアルミ製とされるいっぽう、快適性を重視してソフトトップは電動開閉式とされた。

　エンジンは最高出力250馬力／9000rpmを誇るF20C型2リッターDOHCで、リッターあたりの出力は125馬力に達した。このエンジンは前輪のアクスル（車軸）より後方へとフロントミッドシップマウントされ、前後重量バランスは50：50となっている。

　また、S2000の発売当初、かつてNSXの専用工場として建設された栃木製作所・高根沢工場で生産が行われていたことも、S2000の存在価値の高さを裏付けるエピソードといえるだろう。最小限の電子制御デバイスしか備わらないS2000は、まさに往年のSシリーズを感じさせるピュアスポーツカーとして、日本国内はもちろん欧州や北米市場でも人気となった。

　S2000は1999年の発売以来いくどかのモデル追加やマイナーチェンジが行われたが、もっとも大きな変更は2006年のこと。エンジンがF20C型から2.2リッターのF22C型へと改められた。シリンダーのボアはそのままに、ストロークが84.0mmから90.7mmへと延長されたことで、表記上の最高出力こそ下がったものの最大トルクは増加した。この2.2リッターを搭載したS2000はAP2型と呼ばれ、とくにストリートでの実用域では扱いやすさが向上している。

　2007年10月には、AP2型として初のマイナーチェンジを実施。電子制御システムVSAが全車に標準装備となったほか、専用エアロやサスペンションを備えた「タイプS」が設定された。このマイナーチェンジ仕様車はAP2-110型と呼ばれ、10年余りのモデルライフとなったS2000の最終仕様となった。

　そして2023年現在、Honda SPORTSをルーツとする「S」シリーズとして最後のモデルとなっているのがS660だ。2015年に発売されたS660は、BEAT以来約19年ぶりとなる軽2シーターオープンスポーツカー。これまでのSシリーズと異なるのは、エンジンをドライバーの背後に搭載するミッドシップマウントとしたことだ。必然的にエンジンは横置きとなり、そのエンジン自体も660ccの3気筒で、Sシリーズでは初となるターボユニットとなっている。

　このS660で特筆すべきは、Sシリーズでも、そして軽オープン2シーターとしては先代モデルにあたるBEATでも存在しなかった2ペダル車両を設定したこと。スポーツカーといえば3ペダルMTという固定概念に捉われないという点では、スーパースポーツのNSXにも通じるが、CVT車を設定したことによりオープンスポーツの楽しさを多くの人々に伝えることとなった。

　MT車は軽自動車としては初の6速MTを搭載していたが、CVT車はスポーツモードへ切り替えが可能な7速パドルシフト付CVTとなっており、スポーツカーとしての濃度はほぼ互角。それでいてCVT車のみアイドリングストップ機構が備えられており、JC08モード燃費は6速MT車の21.2km/Lに対してCVT車は24.2km/Lに達している。運動性能だけでなく、環境性能にも優れたスポーツモデルという点で、時代に即したSシリーズの新たな姿といえるだろう。

　ホンダの自動車史を語るうえで欠かせないHonda SPORTSのSシリーズだが、このように振り返ってみると、いわゆるグレード展開が極めて少ないモデルであることに気づく。S360／500／600／800はもちろん、S2000にしてもS660にしても、細かな装備の違いはあっても車種のバリエーションは決して多くない。

　S660にはホンダアクセスが開発したModulo X、またM-TEC（無限）が手がけたMUGEN RAというコンプリートカーが発売されたものの、どちらもエンジンには手が入れられていない。もともとスポーツカーとして専用開発されたのがSシリーズだからか、ベース車両の運動性能を徹底的に磨き上げる「タイプR」は、S2000にもS660にも設定されていなかった。

　ホンダは2030年に日本国内の新車ラインアップをすべて電動車（EV、HV、PHEV）にするという目標を掲げている。2023年のジャパンモビリティショーでは電動スペシャリティカーとしてプレリュードコンセプトが披露されたが、同様に電動フラッグシップスポーツも開発中であることが、以前より明らかにされている。

　来たる電動化時代にHonda SPORTSのフィロソフィを受け継ぐ新時代のスポーツカーは、Honda SPORTSを車名に冠するSシリーズの最新モデルか、あるいはスーパースポーツであるNSXの後継モデルなのか。もし次世代Sシリーズであるならば、歴史上初となる「Sシリーズ×タイプR」という究極のHonda SPORTSの登場はあるのだろうか。その全貌が明らかになるときが待ち遠しい。

Comments

[az_********]

S660に乗ってますがとにかくコーナーが楽しい。自分を中心にクルンクルン回る感覚は一度味わったら忘れられません。別に速度違反しているような速度でなくても感じます。

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Sシリーズなんて無い時代の方が長いだろ。