【三菱eKワゴン・eKクロス試乗】軽自動車のイメージを一新した高質感な走りと内外装

ワゴンとクロスの悩ましき選択

　今年3月にデビューした、三菱自動車の軽ハイトワゴン「eK X（クロス）」と新型（4代目）「eKワゴン」。三菱自動車と日産の合弁会社NMKV（日産 三菱 軽 ビークル）が企画・開発（今回は日産が主導）し、三菱の水島製作所での製造するクルマだ。プラットフォーム、エンジン、CVTなど、主要部分はすべて新開発。クルマとしての出来が良いと、評判の2台を連れ出し、試乗してみた。

　とくに同じeKながらも見た目が大きく異なる「ワゴン」と「X（クロス）」それぞれを特徴をチェックし、購入する際の一助になればと思う。

カラーバリエーションはXに11パターンを用意

　注目できる点はいくつもあるが、とにかく驚いたのは内外装のクオリティの高さ。デザインは後述するとして、プレスライン、塗装の良さ、シートの作り、ダッシュやメーターパネル、ドアの内張りなどの素材がこれまでの軽自動車の質感に比べ格段にいい。

　もうひとつボディカラーのバリエーションが豊富なのも大きな特徴。eKワゴンは、新色のミントブルーメタリックをはじめ、コラールピンクメタリックやオークブラウンメタリックなど落ち着いたモノトーンの7パターン。eKクロスは新色のサンシャインオレンジメタリックをはじめ、モノトーンが6パターン、ボディとルーフカラーを塗り分ける2トーンが5パターンの計11パターンがある。

　軽自動車だけでなく国産車の場合、ボディのデザインは凝っているのに、ボディカラーはオーソドックスで、カラーで遊ぶ、カラーで楽しむという自由度が低いクルマが多い。これほどの色の選択肢があるのは歓迎したいし、他のクルマでも見習ってもらいたいところだ。

eKワゴンは自然吸気エンジンのみ

　さて、eKクロスとeKワゴンの違いだが、大きな違いはフロントフェイスとエンジン。eKクロスはSUV系のカスタムモデルで、デリカD:5直系のタフで力強いデザインを採用。eワゴンはベーシックなデザインで、兄弟車の日産デイズと共通する（グリルやエンブレムは違う）。両車の違いがデザインだけなら「お好きな方」とカンタンなのだが、搭載するエンジンの違いがあるのでライフスタイルを鑑みて考える必要がある。

　eKクロスには、DOHC3気筒インタークーラー付ターボ＋ハイブリッドとNAのDOHC3気筒＋ハイブリッドの2種類のエンジンを用意。高速道路を使ってロングドライブをする機会が多い人、山間部での使用を考えている人は、力強さに余裕があるターボエンジンを搭載するeKクロスをチョイスした方が間違いない。

　eKワゴンはDOHC3気筒のNAエンジンのみ。eKワゴンのNAエンジンも十分よく走る性能を持っているが、どちらかといえばタウンユース向き。1日の走行距離が100km以内という人ならばオススメの選択といえるだろう。

　というわけで試乗。まずはeKクロスから。運転席に座ってみて初めに感じたのは、ドライビングポジションの取りやすさ。視界は広いし、シートもゆとりがあって、フィット感がいい形状になっている。また新型eKから、座面高さの調整はラチェット式リフターレバーに変更され、より適切なポジションを合わせやすくなっている。これはeKワゴンでも共通だ。

力強くスムーズな走りをするターボ搭載のeK X

　試乗したのは4WDターボの「T」。発進時は、ハイブリッドのモーターアシストもありストレスなく力強くスタート（最大30秒間モーターがアシスト）。2000回転ちょっとで十分なトルクが得られるので、動力性能には不満はない。高速道路も走ってみたが、合流時の加速、追越し車線へ出たときの加速なども力強くスムーズ。とくに料金所から本線への合流区間が短い首都高速では、その恩恵を感じる。

　なにより感心したのは、加減速、コーナリング時の無駄な姿勢変化がないこと。ハイトワゴンなので重心が高く、その影響でピッチングやロールも大きくなることが予想されたが、ボディ、そして足回りがしっかりしていて、加速、ブレーキ、コーナリング時の車体の動きが上手にコントロールされている。ハイトワゴンにありがちなユラユラした不快感がないのだ。

　アクセルを戻したときの減速感もナチュラルで、ブレーキもしっかり効くしコントロール性がいい。ハンドルを切れば、鋭すぎず鈍すぎず、切った分だけ自然に曲がるので運転しやすい。また、三菱の軽自動車では初めての「ハンドル戻り制御」をパワーステアリングに採用したことで、ハンドルのセンター感がしっかり出ていて頼もしい。これも走りの質感を大きく高めている要因だ。とにかく走る、止まる、曲がるに関しては、非常にハイレベルに仕上がっているといっていい。

　唯一気になったのは、軽自動車では初となる可変速CVTのセッティング。本来無段階変速がウリのCVTにもかかわらず、あえて多段式のATのように段階的に変速しながら車速が伸びる仕組みで、加速中、エンジンの回転数が高いままダラダラ車速が伸びるようなことがなくなったので、静粛性と加速フィーリングの向上には役立っている。その代わり、流れが小まめに変化するような高速道路では、わりと変速頻度が高く、落ち着かない印象も。慣れの問題かもしれないが、これは好みが分かれるかもしれない。

軽快な走り味が印象的なeKワゴン

　一方、eKワゴンの試乗車はFF（前輪駆動）の「G」。eKワゴンにはハイブリッドなしのNAエンジンしか用意されていないが、この新型エンジンが意外に秀逸。全域でトルク感があり、街中でも非常に使いやすく力不足を感じさせない。

　4WDのeKクロスより車重が90kg軽いこともあり、またCVTのセッティングとマッチしていて、なかなか走りは軽快。タイヤもeKクロスよりワンサイズ小さい155/65-14だが、ハンドリングもナチュラルだ。

　リアサスは4WDはトルクアーム式3リンクだが（ワゴンとクロスともに）、FF車はトーションビーム式でストローク時のタイヤの向きの変化が少なく接地性もいい。そしてリアサスの省スペース化が図れるので、FF車のトランクは床下BOXの容量だけで54リッター（深さ20cm）もある！

豊富な収納スペースと広大なラゲッジ

　運転席からの視界も良好でボディ先端までの見切りもよく、ドライビングポジションがしっくりくるのもeKクロスと同じ。メーター中央のマルチインフォメーションディスプレイは、この新型eKワゴンからカラー表示になり、進行方向がわかりやすい「タイヤアングルガイド」も表示。マルチアラウンドモニターと合わせ、車庫入れや縦列駐車などが不得意な人でも、苦手意識なく運転を楽しめる工夫が凝らされている（最小回転半径も4.5mと小回りは得意）。

　エアコンはタッチパネル式のフルオートエアコンになり、リアにもヒーターダクトがあって、室内は快適。運転席と助手席には全車シートヒーターもついている。また細かいところだが、シフトレバーの位置も高くなって操作がしやすく、アクセルペダルの踏込角度も新型では30度から41度に改良。足が小さい人でも踏みやすく、長時間運転しても疲れないペダル配置になっている。

　もう少し室内の特徴について紹介しよう。インテリアカラーなどは異なるが、基本的にeKワゴンとeKクロスは同じだ。

　収納スペースは、「これでもか」というほど確保されていて、使い勝手は抜群。運転席周りだけでも7カ所も小物入れがあり、助手席ドアトリムに車検証入れを設けたことで、グルーブボックスがデッドスペースにならないのはいいアイデアだ。

　リアシートは、背もたれ上部にスライドレバーがあるので、片手で荷室側からでも簡単にスライドが可能。

　このスライド量がかなり大きいので、シートを後ろいっぱいに下げれば、リアシートの足元はリムジン並みの広々したスペースになる。逆に、後席を前にスライドさせれば荷室が大きく拡張するが、それでも十分に乗車できるスペースは残されている。リクライニングもワンタッチで使いやすい。

　今度のeKには、「高速道路　同一車線運転支援技術」＝「マイパイロット」（日産の「プロパイロット」の流用）が初採用。これも高速道路で試してみた。主な機能は、車線中央キープと車間距離キープ、そして渋滞追従完全停止からの再スタートで、便利は便利だと思うが、オプション価格が7万円（電動パーキングブレーキとセットの「先進快適パッケージ」）というのは悩ましいところ。

　というのも、「渋滞追従完全停止からの再スタート」は、先行車の停車に合わせて自車が停止したときに停止後3秒以内に先行車が走り出すと追従走行を再開するが、3秒を超すと他車のACC（アダプティブクルーズコントロール）同様、自分でアクセルを踏むか、ハンドルの「RES＋」スイッチを押さないと動き出さない。

「車線中央キープ」も、両側の車線や先行車の有無で、制御の入り方に違いがあり、安定感というところでは疑問が残る。もちろん「マイパイロット」はいわゆる自動運転ではなく、あくまで「運転支援技術」なので頼り切ることを前提にしたシステムではない、だが、なまじ自動運転に近いだけに、期待してしまう自分がいた。

　渋滞が発生しやすい休日の高速道路を利用する機会が多い人ならコストに見合うかもしれないが、それ以外の人は費用対効果についてじっくり検討してもいいだろう。

　ただこの「先進快適パッケージ」に含まれる、電動パーキングブレーキは裏ワザがあって、緊急時には、運転者以外の人が電動パーキングブレーキをONにすると、リアブレーキだけでなく4輪のブレーキが働き急制動がかかる。これもテストしてみたが、制動力はかなりのもの。想定したくはないが、運転者が急に意識を失ったり、その他の危険が迫った際は、同乗者が急ブレーキをかけることも可能だ。

　試乗を終え、eKクロスは、走り、機能、クオリティに関しては、いまの軽自動車の中でも抜きんでた存在で、堂々としたファーストカーとして通用するレベルと確信できた。

　またeKワゴンも、走りがよく、クルマとしての基本がしっかりできていて、使い勝手がよく、リーズナブルなベーシックグレードというより積極的に選択肢に加えたい仕上がり。

　これ一台あれば、乗用車としては十分という意味で、ekクロス／ekワゴンともに軽自動車のハイトワゴンでは傑作車として太鼓判が押せる一台だ。