ホンダ フォルツァ試乗インプレッション【優秀な操縦安定性を継承。これぞ正常進化の極み】

’18年にフルモデルチェンジしたホンダ フォルツァが、’21モデルで新開発eSP+エンジン搭載と合わせてスタイリングを刷新し、さらに快適性や利便性を高める仕様変更を実施した。スマートキーと連動した純正アクセサリーのトップボックスを用意するなど、充実装備で魅力度アップ!

微振動が減少してより上質に。優秀な操安性を受け継ぐ



’13年からヨーロッパなどで販売されているフォルツァ300が’21モデルで350に進化したのを受け、日本国内向け250cc版もeSP+エンジンへの変更やスタイリングの見直しなど、ほぼ同じ内容のモデルチェンジが施された。



―― 【’21 HONDA FORZA】■全長2145 全幅750 全高1360 軸距1510 シート高780(各mm) 車重186kg(装備) ■水冷4ストローク単気筒SOHC4バルブ 249cc 23ps/7750rm 2.4kg-m/6250rpm 無段変速 燃料タンク容量11L ■タイヤサイズF=120/70-15 R=140/70-14 ●色:白×青 灰 黒 ●価格:65万8900円

―― 【本体価格据え置きのまま快適性や利便性向上】フロント15/リヤ14インチのホイール径や2チャンネルABS採用の前後ディスクブレーキなどを継続しつつ、燃料タンク前方にラジエターを移設するなど車体パッケージを見直す。

―― 【ライディングポジション】シート高780mmをはじめ、ライディングポジションを構成するパーツの位置関係は先代から変わっていない。積極的に操縦しやすく、足を前方に伸ばせばリラックスもできる。[身長175cm/体重64kg]

この新設計eSP+エンジン、最高出力が前作と同じ23psなので油断していたが、いざ乗ってみると微振動の少なさに驚いた。先代も軽二輪クラスの他のスクーターと比べて振動の少なさが際立っていたが、新型はアイドリングから加減速時に至るまで、全域で上質なフィーリングになっている。これはバランサーの追加をはじめ、フリクションロスを低減するための各種技術が効いているに違いない。



動力性能そのものは、あくまでも記憶の中での比較となるが、先代と大きく変わらない。100km/h巡航時の回転数は6000rpmで、そこに至るまでの加速に一切のストレスを感じない。スロットルを大きく開ければ発進加速は力強く、その一方で右手の細かな動きに対するレスポンスもなかなかに忠実。軽二輪スクーター用のエンジンとして極めて優秀と言えよう。



ハンドリングは、フレームの一部を新設計としたり、燃料タンクとラジエターの前後位置を入れ替えるなど、見えない部分での変更は大きいが、基本的な印象は先代と大差がなく、非常に扱いやすい。前後のタイヤが吸い付いているかのような高い接地感と、優れた直進安定性。どんな操縦でも自然と向きを変える旋回性など、ビッグスクーターのお手本のような操安性を実現している。ブレーキもコントローラブルであり、ABSの介入も適切だ。



電動式可動スクリーンは、可動範囲が140→180mmとなり、ハイポジションでの高さが40mmアップした。これによる効果は絶大で、明らかに快適性が向上している。ただし、風切り音がゼロになるまでスクリーンを上げると、ヘルメットを後方から押すような力が発生。これに耐えようと無意識に力を入れるため、長時間巡航していると首回りの筋肉が凝る原因に。付け加えると、ミラーは側方への張り出しが少ないためか、真後ろの視認性があまりいいとは言えず、後方を確認するたびに無意識に首を動かしていた。これも凝りの要因になっていたようだ。



利便性では、フルフェイスが2個入るシート下収納スペースへの照明設置は今回も見送られたが、グローブボックスの電源ソケット(12V/2A)がUSBタイプC(5V/3A以下)に変更されたり、スマートキーに連動して解錠できるトップボックスを用意するなど、着実に進化している。安心のトラクションコントロールも引き続き採用しており、これで本体価格の据え置きは立派だ。



―― 前輪分布荷重を増やすためにラジエターを移設するなど、車体パッケージングが見直された新型フォルツァ。どんな操縦でも倒し込めば自然と向きを変えるので、ライディングに自信が持てる。

―― 【新設計eSP+エンジンに】ほぼスクエアだったボア×スト比をφ67.0×70.7mmのロングストローク設定に。クランク10％軽量化やバランサー新設、ピストンオイルジェット／油圧カムチェーンテンショナー／スカベンジポンプの採用などにより、最新の排ガス規制をパスしながら先代と同等のスペックを維持。

―― 【先代をベースにフレームの一部を新設計】先代をベースにアンダーループ前方の形状など一部を新設計としたフレーム。パイプ径／肉厚／材質を再選定し、それらの接合位置を最適化することで先代と同等以上の操安性を実現。

―― 【排ガス浄化性能アップ】従来の3室から2室とすることで排気抵抗を低減するとともに、キャタライザーの配置とサイズを最適化して排ガス浄化性能を高めたマフラー。排気ポートは従来の湾曲した形状からストレート形状とし、これも排気効率アップに。

―― 新型に与えられたスタイリングテーマは「アグレッシブ／テクニカル／パワフル」だ。ヘッドライト下部にはスポイラー形状の造形が設けられ、サイドのZ型フローラインはフロントへのマス集中をより感じさせるものへ進化した。 [写真タップで拡大]

―― 先代から採用されている電動式可動スクリーン。ローポジション(右)は従来と同じ高さとし、可動範囲を140mmから180mmへと40mm伸長させた。これによりハイポジション(左)でのウインドプロテクション効果を高め、快適性を大幅にアップ。 [写真タップで拡大]

―― メーターまわりのデザインは先代を踏襲。インナーボックスにはUSB Type-Cソケット(5V/3A以下)を装備。 [写真タップで拡大]

―― Hondaセレクタブルトルクコントロール(HSTC)／電動式スクリーンの調節／インフォメーションなどすべて左側のスイッチボックスから操作ができる。 [写真タップで拡大]

―― 容量48Lのラゲッジボックスにはフルフェイスヘルメットが2つ収納可能。別体のセパレータープレートを使用すれば、雨具やカバンとの間を仕切れる。 [写真タップで拡大]

―― イグニッションスイッチの脇にはシートとフューエルリッドのオープナーが設置される。スマートキーにはアンサーバック機能が装備されている。

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Comments

250単発でも10000回転近くいくのか……。

ツーリング考えたら可動式スクリーンはとにかくうらやましい。