トヨタ「300系ハイエース」が万能過ぎ!? いつでも温かいご飯をGET！ 究極の水素車とは

■これからのFCEVはどうなる？ 水素の未来を表す2台とは

　2021年5月21日から23日におこなわれた「スーパー耐久シリーズ2021 第3戦 24時間レース」でルーキーレーシングからエントリーした水素エンジン搭載のトヨタ「カローラ スポ―ツ」が24時間を走り切りました。
　
　その際、2台のFCEVモデルがチームの裏側で働いていたのです。その2台とはどのようなモデルなのでしょうか。

　その2台とは、「グランエース」のモバイルオフィスカーと、日本未発売の「ハイエース（300系）のキッチンカーです。

　これだけ聞くと「商用車をベースにしたカスタムカーでしょ？」と考えがちですが、2代目「ミライ」のパワートレインがコンバートされたFCEVの試作車なのです。

　今回の富士24時間参戦の目的は、水素エンジンのマシンを走らせるだけでなく、モータースポーツの現場で「水素社会を実践してみる」というミッションも掲げられていました。

　その証拠に、この2台とミライの計3台がルーキーレーシングのパドック周りのすべての電源を供給していました。

　グランエースオフィスは、外観やサイズは市販車と同様ですが、後席の大空間を活用して通信機能を備えた移動オフィスに改造して、屋外・移動先などでの事務作業などの用途に対応するモデルです。

　一方、ハイエースキッチンカーのベースとなったのは、オーストラリア仕様（右ハンドル）のハイエース（300系）で、2019年にフィリピンなどアジアやオセアニアに向けに発売されています。

　ハイエースキッチンカーでは、FC技術を活かしてイベントや災害時に温冷の食事を提供する目的で開発されました。

　この2台は、前述のとおりミライのFCシステムをそのまま用いているほか、水素タンクはミライの3本に対して、2台は2本搭載することで航続距離約400kmを実現しています(トヨタ測定値）。

　今回、グランエースとハイエースの開発を担当したトヨタZEVファクトリー・商用ZEV製品開発部の浜田成孝氏と、キッチンカーの架装を担当したトイファクトリーの藤井昭文社長に、開発経緯などを聞いてみました。

――なぜ、グランエースとハイエースのFCEVを作ったのでしょうか？

　浜田：ひとつは社内的な反省です。世界にさまざまな自動車メーカーが存在しますが、中国などは「早く、安く、上手く」やっている所が多いです。

　それに対してトヨタはというと、弊社のエクゼクティブフェローの寺師（茂樹）は「不味くて、遅くて、高くて」と小回りが効かないことを危惧していました。

――確かにトヨタは大量生産を得意としますが、逆に少量生産や一品対応は苦手ですね。

　浜田：仕方ないと思える一方で、そうはいっても世の中でそれを実践しているメーカーもあるのも事実です。

　そこで「本当に我々はできないのか？」に対する挑戦です。

　もうひとつは「燃料電池の価値」をより解りやすく知ってもらうためです。

　1台のクルマを開発するのに5年から6年は掛かりますが、それでは未来はいつまで経ってもやってきません。

　通常の試作車だと役員に乗ってもらって終了ですが、今回は実際にお客さま（＝今回のケースだとルーキーレーシング）に見て、使って、感じてもらおうと。

　現時点で課題がたくさんあることも認識していますが、それを承知でまずはモノとして作り上げてみようと考えました。

――すでにミライから電気の供給は可能でしが、ユーザー目線でいうと「セダンから電気を取る」というイメージが湧かないのも事実で、むしろ商用利用のほうが解りやすいかもしれません。今回はキッチンカーなので尚更だと思います。

　浜田：電気の供給という部分だけでいえばミライも同じですが、「空間」と「電気」を掛け合わせたほうが価値を出しやすいと思いました。そこはやり始めて感じたことです。

――つまり、電気を取り出すメリットを活かして「何をする？」の部分ですよね。それを考えると、空間は広いほうがいい→商用車のほうが親和性は高い。そこでハイエース／グランエースがベースになったわけですね？

　浜田：そうですが、実はFCEVの試作車はこの2台だけではありません。ひとつはマイクロバスの「コースター」がベースで、これは熊本の病院で使っていただいていますが、病院でしか使えなかった医療機器がクルマの中で使えるため「移動できる病院」として活用しています。

　もうひとつは大型バス（SORA）とホンダさんの可搬型外部給電気／バッテリーを組みあわせた移動式発電・給電システム「Moving e」を構築して、実証実験をおこなっています。

――ちなみにグランエース（モバイルオフィス）とハイエース（キッチンカー）は、どちらが先に開発されたのでしょうか？

　浜田：同時進行です。ただ、最初からあったアイデアはキッチンカーでした。以前から寺師に「イタリアのキッチンカーは災害時もインスタントではなくレストランのような温かい食事を提供してくれる」と聞いていました。

　そこまで行かずとも、日本の冷凍食品は優秀なので、早く、温かい食事の提供ができるようにという考えです。

――モバイルオフィスはどうでしょう？

　浜田：通信ができるメリットを活かし、災害時の移動対策本部（＝情報を絶やさない）としての活用。さらに忙しいビジネスマンのために移動しながら会議も可能なスペースという考えもあります。

――豊田社長も、移動中の時間も会議に費やすくらい忙しいと聞いています。

　浜田：ミニバンでZEV(ゼロエミッション・ビークル)をやろうとするとバッテリーでは厳しく、水素のほうが親和性は高いです。実際に使ってもらう上で、忙しい人（＝豊田社長）にお願いするのが一番だと。

――といっても、グランエースとハイエースはFCEVが前提のクルマではありませんが？

　浜田：上からは「中国ではFCEV用といわれなくても、少人数かつ短期間でやってしまうよ」といわれました。

　ただ、我々はミライを量産化した実績はあります。そこで、ミライのパワートレインをグランエースとハイエースにパズルのように組み立てていきました。

　搭載するうえで加工はしますが、基本は必要最小限でのコンバージョンです。言葉でいうと簡単ですが、色々な人に助けてもらいときには実務に入ってもらって仕上げました。

　レイアウトは、エンジンのあった位置にFCスタック、トランスミッションがあった位置にモーターをレイアウトしています。

　プロペラシャフトから先はベース車と同じです。企画時はeアクスルを使う案もありましたが、それでは検証に時間がかかるので、今回は実績あるアイテムのみで構成しています。

　水素タンクは、左右から何mm以内に搭載というルールがありますので、それに従うとミライで使うセンタータンクをプロペラシャフトに沿わせて2本搭載。タンク容量はミライの5.6kgに対して5.2kgです。

――スペース的にはタンクをより多くレイアウトできそうな気がしますが？

　浜田：スペース的には空いています。タンクの形状変更やタンクを伸ばすことで対応できるのですが、「早く、安く、上手く」を考えた結果ミライの実績を優先、たくさん積みたいと思う気持ちをグッと抑えました。

　とはいえ、現状で300kmから400kmは走れる計算で、今回も愛知県のトヨタ本社から東富士研究所（静岡県裾野市）まで1タンクで普通に走ってきました。

――車両重量的にはどうですか？

　浜田：エンジン、トランスミッション、燃料タンクを外し、FCスタック、モーター、バッテリーを追加していますので、ほぼイーブンに仕上がっています。

■世界に1台のハイエースキッチンカー…実は走行面も考え抜かれていた!?

　今回、実際にグランエース（FCEVとディーゼル）とハイエースキッチンカーを運転しましたが、ハイエースキッチンカーは3トン超えの重量であることを忘れるくらいの発進時のレスポンスの良さと加速の力強さに驚きました。

　グランエースは、FCEVとディーゼル車と乗り比べをしましたが、単体では「結構いいよね」と思っていたディーゼル車が、FCEVに乗ると「ちょっと物足りないな」と感じてしまうくらいの差です。

――そういう意味では、ミライよりもFCEVの恩恵が大きいように感じましたが、その部分はどうなのでしょうか。

　浜田：出力的にはミライと同じですが、1トン以上重いので最終減速比で調整しています。

　狙っていたのは、首都高の合流でももたつかない加速で、それは実現できています。

――曲がる、止まると言った部分も非常に安心感が高かったですがこの辺りは？

　浜田：ナンバーを取得してリアルワールドを走りますので、ベース車そのままではなく、クルマに合わせてできる範囲での最適化をおこなっています。

――走るための土台はできましたが、ここからキッチンカーへの架装ですよね？

　浜田：モバイルオフィスは我々が見よう見まねでトライしましたが、キッチンカーはVRで世界観は作れてもリアルでは無理です。そこでキャンピングカーで実績のあるトイファクトリーにお願いをしました。

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　今回、面白いと思ったのは、インテリアでメーターはミライ用やコンバートされ、プッシュスターターやH2O排出ボタンなどが追加されています。

　さらにシフトはダイヤル式なのにレバー式のサイドブレーキなど、努力の跡が随所に見られました。

　では、ハイエースキッチンカーの架装を手掛けたトイファクトリーでは、どのような苦労があったのでしょうか。

――トヨタから「FCEVでキッチンカーを作りたい」という話を聞いてどうでしたか？

　藤井：ついに商用ベースでFCEVの開発案件が出てきた「歓び」と、それに携わることができる「驚き」のふたつでした。

　我々はキャンピングカーの製造をおこなっていますが、キャンピングカーとキッチンカーは親和性があります。それは快適装備を使うには「電源」が重要です。

　電気周りは昔に比べると進歩していますが、それでもFCEVの1／10です。そういう意味でいうと、FCEVの電源供給能は革新的といっていいと思います。

　通常は別の発電機や外部から電源を貰う必要があり、それだと電力は非常に限られます。

　しかし、FCEVだとその悩みはすべて解消します。さらに火を使わないのでキャビンのレイアウトの自由度も増しますし、エアコンの効率も上がります。

　今回のハイエースキッチンカーでは、IH調理器、冷蔵／冷凍庫、電子レンジ、コーヒーメーカーなどを同時に使えるのは、我々の業界的には「あり得ない」ことです。まさにシェフがやりたいことがすべてできるはずです

――つまり、FCEVの電源供給能力の高さが、今までやりたいけどできなかった事を、すべて実現可能にしてくれるわけですね？

　藤井：今、デメリットに感じていることがすべてクリアになると思います。我々はキャンピングカーだけでなく、TV局の通信車やドクターカー、医療回診車など多岐にわたってクルマづくりをおこなっています。

　そのベースがFCEVになるというのはメリットしかありません。となると、今まで想像できなかったクルマの開発もできると思っています。

　例えば、働くクルマなら交通標識を表示するクルマや住宅密集地でも気にならない移動販売車など、アイデアはどんどん浮かんできます。

――今回、キッチンカーの架装するうえでトヨタとはどのようなやり取りを？

　藤井：キッチンカーといってもさまざまな業種があります。

　普通は的を絞ったお客さまのオーダーなので要望は頭に浮かびますが、トヨタさんは「キッチンカーを作ってほしい」だけだったので、正直悩みました。ただ、何度も提案をおこない話合いをしながら今の形に仕上げることができました。

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――今回、このような形でコラボレーションしたわけですが、今後FCEVハイエースの量産化は期待していますか。

　藤井：もちろんです。我々の業界では「夢のクルマ」です。恐らくキャンピングカー業界だけでなく官公庁や救急車やパトカーにまで影響を与えると思っています。

　浜田：今回の開発で得たことを、本当の量産につなげることが大事だと思っています。

　今回は我々の提案ですが、今後「水素からできる電気で、こんなこともできる!!」ということを感じてもらい、「それならば、このようなクルマはどうなの？」といった会話をしながら商品が仕上がることが、本当のゴールじゃないかと思っています。

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　今後、ますます加速する「カーボンニュートラルの実現」に向けた取り組みですが、トヨタはハイブリッド車や電気自動車（EV）だけでなく、水素を使ったFCEVと水素エンジンという技術革新も積極的に進めており、ユーザーにとってさまざまな選択肢が出てくることが楽しみです。