【いまどきの軽トラック】実質2車種の一騎打ち 突き詰めた開発 キャリイ/ハイゼット、乗ると違いも

軽トラック、商用車の販売比率が高い

text：Yoichiro Watanabe（渡辺陽一郎）

2019年度（2019年4月から2020年3月）の新車販売状況を見ると、今は軽自動車が37％を占める。

特に商用車は、乗用車よりも軽自動車比率が高く49％に達した。

軽商用車は日本の物流を支える欠かせない存在になっている。

そこで今回は、軽トラックに焦点を当てたい。

軽商用車には、エンジンを前席の下などに搭載する荷室の長いキャブオーバーバン、エンジンをボンネットの下に搭載する乗用車ベースのボンネットバン、そして軽トラックの3種類がある。

軽商用車の内で、軽トラックの占める割合は43％だ。

そして軽トラックは、各メーカーが用意するものの、他社に供給されるOEM車も多い。

したがって
1、スズキ・キャリイとその姉妹車
2、ダイハツ・ハイゼット・トラックとその姉妹車
3、姉妹車関係を持たないホンダ・アクティ・トラックで成り立つ。

この内アクティ・トラックは、2019年度の販売台数が10年前の69％まで下がり、ハイゼット・トラックの19％と低迷する。

そのためにアクティ・トラックは、2021年に生産を終える予定だ。

その後は実質的にキャリイvsハイゼット・トラックの一騎打ちになるから、この2車種を比べたい。

軽トラ台数＞ミラ・イース/トコット

キャリイ（2019年度の届け出台数は5万9010台）は、OEM車の日産NT100クリッパー（9535台）、マツダ・スクラム・トラック（2473台）、三菱ミニキャブ・トラック（4024台）として供給される。

姉妹車すべてを合計すると、2019年度には7万5042台を届け出した。乗用車メーカー8社の内、製造するスズキを含めて4社が扱い、合計台数はワゴンRと同等だ。

ハイゼット・トラック（8万78台）は、スバル・サンバー・トラック（5325台）、トヨタ・ピクシス・トラック（3953台）として供給され、2019年度の届け出は合計8万9356台だ。

ミラ・イース＋ミラ・トコットを上まわる。

軽トラック　OEM車が多いワケは？

軽トラックでOEM車が多い理由は、1台当たりの利益が少ない薄利多売の商品になるからだ。

アクティ・トラックが2021年に生産を終える理由も、新規に開発したのでは、採算を取れないことにある。

いい換えれば軽トラックは、製造コストに対して価格を抑えた買い得な商品と考えられる。

軽トラックが薄利多売になった理由は、ユーザーが優れた実用性と安い価格を求め、軽乗用車以上に競争が激しいためだ。

キャリイで最も安いKC（5速MT）は73万5900円、ハイゼット・トラックスタンダード/エアコン・パワステレスは69万3000円（5速MT）になる。

荷台の広さ/安さ　限界まで突き詰め

競争が激しいために機能は突き詰められ、両車とも標準ボディの荷台長は1940mm、荷台幅は1410mmで等しい。

軽自動車のボディサイズは全車共通だから、この範囲内で荷台を限界まで広げた結果、同じ面積に落ち着いた。

ちなみに軽自動車の全長は3395mm、全幅は1475mmだ。

荷台長が1940mmであれば、残りの1455mmで、居住空間、ヘッドランプなどの装着スペース、前面衝突時の衝撃吸収ゾーンを確保したことになる。

また全幅が1475mm、荷台幅が1410mmだから、荷台の両脇に装着されたアオリ（荷台枠）の幅は、片側30mm少々しかない。

ギリギリまでスペース効率を高めた。

女性ユーザー意識など　独自性も追求

軽トラックは突き詰めた開発を行うから、開発者の思い入れも強い。

キャリイの開発者は以下のコメントだ。

「軽トラックの主な需要を見ると、50％以上が農林水産業に使われます。そうなると長靴で運転するお客様も多いです」

「そこでドア開口部の長さは、先代型に比べて30mm広げられ、足の通過性を向上させました。インパネの下側と床の間隔も60mm広げて、足元空間に余裕を与えました」

「さらに着座位置も最適化して、長身のドライバーも運転しやすいように配慮しました」

長靴を履いた運転は、危険だからなるべく避けて欲しいが、商品開発では対応する必要がある。

ハイゼット・トラックの開発者はこう言う。

「（エンジンを前席の下などに搭載する荷室の長い）キャブオーバーバンのハイゼットカーゴは長距離の移動も多いですが、ハイゼット・トラックは短距離が中心です」

「荷物の運搬のほか、近所への買い物など、日常的な移動に使われる機会も多いです。そこで乗降性と小物類の収納性に配慮しました」

「また若い女性に向けたグレードも用意し、スーパーUV＆IRカットガラスなども選択できます」

「ボディカラーも豊富にそろえたので、軽トラックでありながら、乗用車と同じ感覚で使っていただけます」と説明する。

両車とも荷台の広さを最大限度まで広げ、価格を徹底的に安く抑えたことは共通だが、付加価値については独自性も追求している。

特にハイゼット・トラックは、女性ユーザーを意識したことが特徴だ。

どれも似ているが、運転すると違いが

ここでは室内空間の上側を広げたスーパー・キャリイX（125万6200円/3速AT）と、ハイゼット・トラックジャンボSAIIIt（127万円/4速AT）を比べる。

エンジンは両車ともノーマルタイプだが、実用回転域の駆動力は、スーパー・キャリイが少し強い。

足まわりは少々硬く、カーブを曲がる時のボディの傾き方も小さい。荷物を積んでいない時の走りは機敏な印象だ。

その代わり乗り心地は、ハイゼット・トラックジャンボが快適に感じる。足まわりが柔軟に動き、路上のデコボコも伝えにくい。

シートにも同様のことが当てはまり、ハイゼット・トラックジャンボは座面の奥行寸法が十分に確保されて座り心地も柔軟だ。

スーパー・キャリイの座面はハイゼット・トラックジャンボに比べて約40mm短く、座り心地でも差を付けられた。

乗降性は、乗員の足の取りまわし性が良いためにスーパー・キャリイの方が優れている。

以上のように、スーパー・キャリイは軽トラックとしての作業性を重視して、荷物を積んで走る時の動力性能と安定性にも配慮した。

ハイゼット・トラックジャンボは、足まわりやシートのセッティングが柔軟で、乗用車感覚を強めた。

軽トラックはどれも同じように見えるが、運転してみると意外に違いがある。

Comments

リッターバイクが積めたら、キングキャビン(笑)もアリなんだが。

商用車は軽に限らず全てのクラスで儲からないでしょうねぇ。

スリークォーター積みはほぼ壊滅で、２トンと軽へ二極化。ライトバンもOEM。
1.5トンは2トンをチョイと簡素化するくらいなのでコストを抑えられるのだろうが、
1.5トンと2トンをとりかえっこするような図式なので、なんだかなぁ・・・。

ユーザー側も私を含めて、大したメンテもせず、ひとたび故障でもしようものなら・・・。

でも、昔は今よりももっと台数が捌けないのに、各社各クラスでオリジナルをリリースしていたのに何で、今はダメなのかが不思議。