え、なんでこのクルマ？ 開発者目線で選ぶとかなり意外だった「平成の名車」 5選

　スカイラインGT-RやNSX、ロードスター、RX-7、レガシィ、セルシオ――。

　一般的に「平成の名車」といえば、こうしたクルマたちが挙げられますが、「名車」の基準は人それぞれで、クルマに対する思い入れや、使い方などによって、その基準は変わってくるもの。

　今回は、自動車メーカーで開発のエンジニアをしていた筆者が考える「平成の名車」をリストアップしてみました。

文：吉川賢一、写真：トヨタ、BMW、日産、アウディ、VW

【画像ギャラリー】元エンジニアが選ぶ「平成の名車」たち

トヨタ　初代セルシオ（平成元年～）

初代セルシオ

　セルシオは、平成元年（1989年）に登場した、トヨタのフラッグシップセダンです。北米ではレクサスの「LS」として販売されていました。

　当時の高級セダンといえば、BMW7シリーズやベンツSクラスが抜きん出た存在で、これらのクルマの引き締まった走りが、世界の高級車のスタンダードとして認識されていた時代でした。

　そんな中に登場した初代セルシオは、圧倒的な静粛性と乗り心地の良さ、内装の上質感、4リッターV型8気筒のエンジンの滑らかさ、といった特徴で登場し、世界中のメーカーを驚かせました。

　筆者は、初代セルシオに初めて乗った時、その世界観に衝撃を受けました。現代のLSと比べると、走行性能は低く、またボディの揺れも大きいのですが、揺れの動き方がかえって快適に感じられたのです。

　操安乗り心地性能を学んでいたエンジニアとしては目からウロコ。乗り心地の良さとはボディの動きや、車体の振動を小さくすることだけではないことを教えてくれた一台でした。

■トヨタ 初代セルシオ 主要諸元

全長×全幅×全高：4995mm×1820mm×1400mmホイールベース：2815mm車両重量：1790kg価格：455万円～

BMW 330i　E46（平成10年～）

BMW 330i　E46

　2台目は、平成10年（1998年）に登場した、BMW3シリーズの最上級グレード「330i」です。スポーツセダンの見本として、「ハンドリングのあるべき姿」を教えてくれた一台でした。

　3.0リッター直6のNAエンジン、通称「ストレート6」を積み、５MTとの組み合わせで、滑らかな加速フィールを持ち合わせています。

　筆者が特に印象に残っているのは、そのハンドリングです。フロントサスはストラット式、リアはマルチリンク式サス。

　据え切り時は「ずしり」とくる、男らしい操舵力なのですが、走り始めると一瞬で、「すっ」と手になじむ操舵力＆補舵力になります。

　その印象が中低速から高速走行に至るまで常に続く、極上のステアリングフィールをもったクルマでした。

　操舵初期の応答性に優れ、コーナリング後半の巻き込みもなく、切り始めから戻しまでのリニアリティがバツグンに高い。

　「ステアリングを切れば切っただけ車両が動く」とは当たり前のことですが、遅れの小ささや無駄な挙動を一切起こさない330iの車両運動性能には驚かされました。

　「ハンドリングが良い＝キビキビよく動く」は大きな間違い、と身に刻むことになった一台です。

　ちなみに、乗り心地はゴツゴツとハードで、後席の乗り心地などは褒められたものではありませんでした。

■BMW 330i　E46 主要諸元

全長×全幅×全高：4470mm×1740mm×1415mmホイールベース：2725mm車両重量：1520kg価格：約600万円～

日産V36スカイライン(平成19年～)

V36(12代目)スカイライン

　3台目は、平成19年（2006年）に登場した、日産V36スカイラインです。注目点は、上級グレードのType SP、Type Sにメーカーオプション設定された、世界初4輪アクティブステア（4WAS）です。

　日産が、昔から得意であったリアステア制御に、フロントのアクティブステアを足し、統合制御することで誕生した制御デバイスです。この4WASの威力は絶大で、競合他車を大きく引き離すデバイスでした。

　特に感激したのが、ワインディングやレーンチェンジのようなシーンです。ステアリングを少し切るだけでクルマが大きく向きを変え、その直後にリア追従させて挙動が安定するので、運転が上手くなったように錯覚します。

　この運動性能を、「違和感」として指摘した方もいましたが、筆者としては、良い悪いではなく、4WASによって広がるハンドリングの自由度に、衝撃を受けました。

　いまでこそBMWやメルセデス、ポルシェまで、リアアクティブステアを採用していますが、4WASを世界初導入したのがV36スカイラインでした。

■日産V36スカイライン 主要諸元

全長×全幅×全高：4755mm×1770mm×1450mmホイールベース：2850mm車両重量：1690kg価格：約360万円～

アウディA6（平成23年～）

アウディA6

　4台目は、平成23年（2011年）に登場したアウディA6です。4WDの絶対的な信頼性と高級車の快適性を、高い次元で両立したクルマでした。

　当時試乗したのは3.0 TFSIクワトロ。正直なところ、高価格なこと以外に、欠点が見つかりません。

　古い4WDにありがちなアンダーステアなど一切出ることがなく、ステアリングフィールも軽く滑らかで、操舵力＆補操力も適度で、乗り心地やノイズも抑えられていました。

　今ほどの先進運転支援技術がない時代でしたので、クルマ本来が持つ安定性や直進性が重要だったのですが、FR車の先行技術開発をしていた筆者としては、優れた4WD車の前では、FR車はどう工夫しても敵わないことを、まざまざと見せつけられてしまった一台でした。

■アウディ A6 主要諸元

全長×全幅×全高：4930mm×1875mm×1455mmホイールベース：2912mm車両重量：1840kg価格：約1030万円～

フォルクスワーゲン ゴルフ7（平成25年～）

フォルクスワーゲン ゴルフ7

　5台目は、平成25年（2013年）に登場したフォルクスワーゲンのゴルフ7です。

　「やっぱりゴルフなのか」という声が聞こえてくるようですが、正確で安定感の高いハンドリング、クラスを超えた快適な乗り心地、静粛性、室内の使い勝手、優れた燃費、そしてコストパフォーマンス、すべてがバランスよくパッケージングされたクルマとして、このクルマを挙げないわけにはいきません。

　ゴルフ7は、BMW330iの正確なハンドリングと、アウディの安定感、そしてセルシオの静粛性と乗り心地、それらに迫る動性能をバランスよく備えたクルマです。

　余計なシャレっ気は持たずに、16インチタイヤを装着したベーシックなTSIコンフォートラインがおススメ。大きなサイズのタイヤやパワフルなエンジン、４WDなどを選ばずとも、ゴルフ7のバランスの良さを感じられるはずです。

■フォルクスワーゲン ゴルフ7 主要諸元

全長×全幅×全高：4265mm×1799mm×1460mmホイールベース：2635mm車両重量：1320kg価格：約260万円～

まとめ

　自動車開発エンジニア視点ですので、多少偏ってはいますが、未だに忘れられないクルマに出会えてきたのは、今の仕事に大いに役立っています。

　これ以外にも印象に残っているクルマは沢山ありますので、それはまた別の機会にご紹介したいと思います。

【画像ギャラリー】元エンジニアが選ぶ「平成の名車」たち

Comments

E46 323Mスポーツに10年乗った
快感なハンドリングと気持ち良いエンジンで良い車だった

普通に名車だろ！？