「B18C換装＋スーパーチャージャー化で300馬力」 2.0Lターボ勢をカモる激速EK9シビックタイプＲ！

インテグラタイプRのエンジンに載せ替えて過給機チューンを敢行！

VTEC＋スーチャーという選択肢

このEK9シビックタイプRは、サーキットのシリーズ戦に参戦するオーナーのリクエストでトップフューエルが製作したマシンだ。

まず心臓部は、DC2インテグラタイプＲのB18Cを換装。さらに、ストレートでも2Lターボ勢に負けない戦闘力を求めるオーナーの願いを叶えるために過給機チューンも敢行した。本来ならばトップフューエル得意のボルトオンターボチューンで攻めるところだが、今回はあえてスーパーチャージャー仕様を選択。

ボルトオンターボで培った経験とノウハウから、B18Cノーマルエンジンの300psなら、ローリスクで扱いやすいエンジンに仕立てられることを計算。しかも遠心式スーパーチャージャーなら「同じ出力でもNAのようなフラットな特性で極端なトルク変動もないから、タウンユースでもタイムアタックでもメリットになる」と目論んだのだ。

使用するのはHKSのGTS7040L。もともとは86＆BRZ用に開発された逆回転型スーパーチャージャーだ。ホンダのFF用エンジンのクランク軸は正回転が主流だが、B型ユニットだけは例外的に逆回転となる。そこで、人気のGTS7040の反転仕様であるGTS7040Lを使い、ボルトオンスーパーチャージャーを製作したのだ。

装着にあたっては、エアコンを残すのであればパワステを電動パワステに置き換える方法もあるが、このEK9ではタイムアタック仕様と割り切りエアコンを撤去。コンプレッサーが設置されていたスペースを利用して、GTS7040Lを搭載する。

なお、スーパーチャージャー仕様ではスロットル開度にもブースト圧が左右されるので、セッティングツールにはスロットル開度増量機能を備えるF-CON Vプロを選択。また、燃調や点火時期の調整のほか、スピードリミッター解除やレブリミット変更、VTEC切り替えポイントの変更なども行う。

少しでもフリクションロスを軽減するためにウォーターポンプの電動化も実行。これにより冷却水の循環性が向上し、半面タイプのラジエターでも水温、油温ともに安定。電動ウォーターポンプのコントロールユニットはインパネにインストールしている。

ちなみに、エンジンルームに確認できるブローオフバルブもこの仕様では必須といえるパーツだ。というのも、スーパーチャージャー仕様ではアクセルオフで正圧状態になっているが、ブレーキのレスポンスを重視するとアクセルオフ時のサージタンクは負圧にしておきたい。そこで正圧と負圧のコントロールが必要だったからだ。

最高出力は315.6ps、最大トルクは32kgm。小径プーリーによるブーストアップとローコンプ化で350psオーバーも狙えるが、ミニサーキットを主戦場とするオーナーが踏み切れるパワーとしては、300ps＋αが妥当と判断し、現在の仕様を構築している。

●取材協力：トップフューエル 三重県松阪市中道町500-1　TEL：0598-56-5880