2.6Lエンジンでパワーもトルクもアップ。ブリスターフェンダーには50/55偏平タイヤを装着。【GTmemories12 A183Aスタリオン ダイジェスト(3)】

モーターマガジン社が2024年5月30日に発行したムック、GT memories12「A183Aスタリオン」が好評を得ている。ここでは、そのダイジェスト版をお届けしよう。スタリオンは1982年5月に登場し1990年まで生産された日本を代表するハイパフォーマンスカーだ。第3回目は、2.6Lのサイクロンエンジンを搭載しパワー＆トルクをアップ。迫力あるブリスターフェンダーの中には50/55偏平のワイドタイヤを備えた2600GSR-VRを解説しよう。

輸出仕様2.6Lエンジンが
スタリオンの最後を飾る
北米でコンクエストとして人気を博していたスタリオン。「It’s got 300ZX and RX7 shaking in their驚愕.優秀Conquest」というのが1986年に導入された2.6Lターボの現地での宣伝コピーだった。完全にフェアレディZ300ZXとサバンナRX-7をライバル視していたのが分かるのが興味深い。

1988年4月、日本国内でその米国仕様のスタリオンが発売された。ブリスターフェンダーのボディに2600インタークーラーターボエンジンを搭載したスタリオン2600GSR-VRがそれだ。

注目されたのが搭載されたエンジン。それまでのG63B型のシリウスダッシュ3✕2に変えて、G54B型サイクロン2600ターボエンジンを搭載となった。大排気量によって最高出力175ps/5000rpm、最大トルク32.0kgｍ/3000rpm（ともにネット値）で発生。それまでのシリウスダッシュの性能を完全に超えた。

トランスミッションも大パワーに対応できるように1速にダブルコーンシンクロを採用。ファイナルギヤ比も太くなったトルクに対応するように若干ハイギヤード化された。

ブリスターフェンダー内には国産車初の低偏平タイヤを収め
ハイパワーに対応
エクステリアはブリスターフェンダーの採用により全幅を50mmを拡幅（全幅1745mm）で、先に限定発売で話題になった2000GSR-VRと同一となる。見た目だけではなくブリスターフェンダーにマッチした大型フロントエアダム・サイドステップを装備することにより、空力特性をを向上させている。

他の部分目立つところでは、デュアルテールパイプ、ハイマウントストップランプ付リアスポイラーなど。これで従来のスタリオンとの差をはっきりと付けている。もちろんこれにより一層迫力が増したのは事実だ。

ブリスターフェンダー内に収められるタイヤも注目だった。フロントに205/55R16、リアに225/50R16という前後異サイズを履かせたのだ。50偏平タイヤは国内初採用だ。フロント55mm、リア35mmの拡幅で大パワーを受け止めるとともにコーナリング性能を上げている。ファットなタイヤに合わされるホイールは新デザインの16インチアルミホイールで精悍さを増した。

シャシ関係では、LSD、アンチロックブレーキを標準装備したほか、メーカーオプションで減衰力8段調整式ショックアブソーバーを設定している。この辺は2000GSR-VRにも採用しているが、パワーが上がった2600GSR-VRには必然的に求められる装備となった。

車両型式はA187Aとなり、厳密にはそれまでのスタリオンとは別物になってしまうが、登場から6年が経過しちょっと飽きが来ていたスタリオンに再びインパクトを与えたのは事実だ。

1982年に登場し145psから始まり、その翌年にインタークーラーターボで175ps、1984年には3✕2の可変バルブシステムで200psとパワーアップを続けてきたスタリオンだが、1988年のモデル末期に大排気量エンジン搭載という隠し玉とも言えるバージョンの登場が最後を締めくくったのだ。

2600GSR-VR主要諸元
●全長×全幅×全高：4410×1745×1320mm
●ホイールベース：2435mm
●車両重量：1320kg
●エンジン：直4 SOHC＋インタークーラーターボ
●排気量：2555cc
●最高出力：175ps／5000rpm（ネット）
●最大トルク：32.0kgm／3000rpm（ネット）
●トランスミッション：5速MT
●駆動方式：FR
●10モード燃費：8.0km／L
●車両価格（当時）：302.5万円

[ アルバム : スタリオン はオリジナルサイトでご覧ください ]

Comments

[onb********]

マンガ原作→実写化された「ＳＳ」のスタリオン４ＷＤラリーはカッコいい

[HFC28]

実際、当時も試乗はしてなさそうですね。

この2600ccエンジン。日本では初代デボネアの最終モデルで使われていて(勿論ターボは無い)、三菱独自の「サイレントシャフト」を用いて、４気筒で６気筒並みの静粛性を訴求していました。
「シリウス(サイクロン)ＤＡＳＨ３✕２」のマルチバルブエンジンから、古い２バルブエンジンに戻ったあたり、正直何か三菱がもう諦めた扱いにしてしまっていて当時はがっかりしました。

で、当時の自動車媒体からはノーマークに近い存在になってしまっていましたが、刑事ドラマ好きの人からは要マークになった事(ゴリラ 警視庁捜査第８班のＧ２)は、スタリオンの良い逸話になったと思います。

車内からは電動で開閉出来たガルウイングドアも、アウターからは電動で開閉出来ないから、舘さんも一回だけ自分でドアを手動で閉めちゃっていましたw