クラウンスポーツ vs クラウンクロスオーバー 内装／外装／走りを先取り比較！

新型車比較・ライバル車対決 [2023.06.05 UP]


クラウンスポーツ vs クラウンクロスオーバー 内装／外装／走りを先取り比較！
新世代クラウンの代表モデルはどっちだ？

新型クラウン「スポーツ」vs「クロスオーバー」先取り比較
今年秋に発売が予定されている「クラウン スポーツ」だが、最大のライバルとして立ち塞がるのは、同門の「クラウン クロスオーバー」であるのは間違いない。ここではパッケージやキャビンデザイン、走りを比べることで、その違いを浮き彫りにしてみたい。

●文／川島茂夫


新型クラウン「スポーツ」vs「クロスオーバー」／エクステリア比較
狙う路線は異なるが新鮮味あふれるスタイルは同様
　クロスオーバーを基準としたスポーツの車体寸法は、全長が220mm減、全幅40mm増、全高20mm増、ホイールベース80mm減となる。全幅の増加は、装着タイヤのトレッド幅分の10mm増と、それに対応して大きく張り出したフェンダー部のデザインによるもの。このデザインは外観の要点のひとつになっている。

　全長/全高比でもスポーツは、クロスオーバーよりも胴の詰まった塊感を感じるスタイリングに仕立てられているが、後席/荷室周りのボリューム感を増したデザインを採用したことも、迫力感を強く実感させる理由になっている。

　一方、クロスオーバーはルーフ後端からエンドまわりにかけてボディラインをなだらかにデザインするシューティングブレークにも似た趣があり、スポーツのイメージとは明らかに路線が異なる。

　もうひとつ興味深いのはフロントマスク。ファミリーフェイスとして共通性を保たせるのは最近のセオリーで、バンパーやエアダム周りのデザインはよく似ている。しかし、ライトまわりは大きく違っている。クロスオーバーはLEDライト登場以来の流行りとなっている細く切れ長なランプグラフィックで、あるべき位置に配置される。一方、スポーツは別項でも述べたようにフォグランプ様で目立たぬようにデザインされている。どちらを良しとするかは嗜好的な問題だが、このような手法もあるのかと驚かされた。新しさを感じるのはスポーツだ。

　クロスオーバーが登場した時も先鋭的なボディデザインに驚かされたが、スポーツはそれ以上。SUVとセダンの良いとこ取りを狙ったクロスオーバーのパッケージは、新世代クラウンにふさわしいものと感じたが、スポーティや躍動感を上手に表現したスポーツの大胆な造形は、刺さる人にはとことん刺さるのは間違いないだろう。


クラウン スポーツ（プロトタイプ）
全長：4710mm
全幅：1880mm
全高：1560mm
ホイールベース：2770mm
タイヤサイズ：21インチ
乗車定員：5名
パワートレーン：HEV（ハイブリッド）／PHEV（プラグインハイブリッド）
駆動方式：4WD


フロント/リヤのデザインの違いに加えて、リヤホイールアーチまわりの存在感にも圧倒される。全長が220mm短いこともあって、クロスオーバーとの違いは明確。スタイリングには精悍な雰囲気が漂っている。

スポーツのランプグラフィックはユニークで印象的。ボンネットそばのライトはデイライト＆フラッシャーで、メインライトはバンパーの左右エアダム付近に配置されている。

リヤコンビライトはフェンダー側とリヤゲートにそれぞれ灯火ユニットを配置する左右2分割デザインを採用。コストよりもスタイリングを優先している上級モデルにふさわしい見せ方だ。

プロトタイプに装着されていたタイヤはプレミアムコンフォートと銘打たれるミシュラン・e-PRIMACYの21インチ。サイズは235/45R21とクロスオーバーよりも幅広の設定になる。

この車両は、マット系ブラックカラーで塗装されたというプロトタイプ。正式発売時にカラー設定があるかどうかは不明だが、設定されるのであれば大きな注目を集めるのは確実だ。

クラウン クロスオーバー
全長：4930mm
全幅：1840mm
全高：1540mm
ホイールベース：2850mm
タイヤサイズ：18/19/21インチ
乗車定員：5名
パワートレーン：HEV（2.5ℓハイブリッド）／（2.4ℓターボハイブリッド）
駆動方式：4WD


全高は1540mmとSUVとしてはかなり低めに設定されている。前後のサイドウインドウの面積も狭め。ドア下にはクラッディングバンパーを備えているが、SUVとしては明らかに異端児だ。

切れ上がった目元と大胆なグリルデザインは印象的だが、ライトなどの配置はオーソドックス。迫力感を求めたフェイスデザインはスポーツと同じ方向性だが、見せ方には大きな違いがある。

先代のクラウンと比べると全高は85mmほど高くなっているが、ルーフトップから後端にかけてなだらかにアーチを描くシルエットもあって、背高な印象は皆無。これも個性といえる。

ホイールアーチにもクラッディングパネルを配置。撮影車のGアドバンスのホイールは19インチで、タイヤサイズは225/55R19。スポーツほどではないが大径サイズを装着している。

ファストバックスタイルを採用するが、荷室は独立したトランクルームを備える3BOXモデル。こちらもSUVというよりもハイリフトの4ドアクーペと表現したほうがしっくりとくる。

新型クラウン「スポーツ」vs「クロスオーバー」／インテリア比較
ともに前席優先の設計だが荷室まわりに違いあり
　両モデルを見比べてみても、前席周りの見栄えや操作動線は大きく変わらない。SUVにしては視点が低く、乗降性も一般的な乗用車とさして変わらない。

　もともとクロスオーバーもスポーツも、SUVとしてはイレギュラーなタイプで、SUVパッケージの長所のひとつになる室内高も控えめだ。実際、クロスオーバーのカタログ値は1170mm。車格に見合った余裕があるとは言い難い。スポーツに乗車した印象も大差なく、一般的なセダンや2BOX車の範疇に収まっているといってもいい。

　エクステリアの項で述べたとおり、スポーツのホイールベースはクロスオーバーよりも80mm短く、これが室内有効長にそのまま影響している。そのためクロスオーバーよりレッグスペースは狭い。車格下のモデルと比較すればゆとりはあるものの、同クラスのSUVとの比較では前席優先のキャビン設計といえる。

　また荷室の積載性も違いを感じる部分。クロスオーバーは、一見ではファストバック型のハッチバックとも思えるが、ボディタイプとしては独立したトランクルームを持つ3BOX。積載部面積こそスポーツとさほど変わらないが、シート格納などのアレンジ機能は平凡。積載の多用途性はハッチバックを採用しているスポーツの方が圧倒的に優れているのだ。


クラウン スポーツ（プロトタイプ）

1ランク上を意識させるキャビン加飾も魅力のひとつ。正式発売時のスポーツのグレード展開では、こちらの写真の仕様は上級グレード相当になる可能性が高い。

全幅（1880mm）の恩恵は荷室スペースにも及ぶ。ハッチバックゆえにシート格納時は最大奥行きはもちろん、横幅もゆとり十分。実用性に優れることも美点といえる。

クラウン クロスオーバー

撮影車はGアドバンスト。シートは上級ファブリック＋レザーのハーフ仕様になる。配色の違いもあってスポーツほど華やかではないが、上級モデルにふさわしい高い質感を備えている。

こちらは上級モデル相当のRSアドバンストのキャビン＆シート。シートが本革に変わるほか、内装配色がブラック/イエローのみ。ディスプレイオーディオも上級のプラスが標準となる。

トランクの荷室容量は450ℓを確保。ゴルフバックを3個収納できるほどの広さを持つ。トランクスルーは中央のみとアレンジ性はスポーツには及ばない。

新型クラウン「スポーツ」vs「クロスオーバー」／走り＆ドライバビリティ比較
シリーズ初のＰＨＥＶモデルは扱いやすさに優れるバランス型
　車名（グレード名）にスポーツを冠しているにも関わらず、クロスオーバーで採用されている高性能HEVシステム「デュアルブーストハイブリッド」がない。正式発表時やデビュー後に追加される可能性もあるが、現状ではスプリット式のHEVとPHEVの2つのパワートレーン構成。272PSを発生する2.4ℓターボとトルコンレス6速ATをベースにしたパラレル式のデュアルブーストハイブリッドは、イメージリーダーにふさわしくスポーツに似合いのシステムだと思うのだが……。

　スポーツの上級設定パワートレーンとなるはずのPHEVの詳細も開示されていないが、ハリアーやレクサスNXとスペック的には大きく変わらない仕様になりそうだ。つまり、前輪駆動系のモーター最高出力を大幅に向上させ、純電動走行のカバー領域を拡大すると共に、ハイブリッド走行時の動力性能も向上させるというもの。デビューの暁には、スポーツの名にふさわしい高性能ぶりで人気を集めるのは間違いない。

　さらに注目はシャシーの出来の良さ。スポーツにもクロスオーバーと同様にGA-Kプラットフォームに後輪操舵のDRSが組み合わされる。さらに今回試乗したプロトタイプには電制サスのナビAI-AVSも装着されており、これも走りの魅力を高めてくれるキーアイテムのひとつ。グレード別設定になるのか、全車標準となるのかは不明だが、スポーツはクロスオーバーよりフットワークの質も高まっている印象だ。

　実際、試乗コースの富士スピードウェイ・ショートサーキットでの印象も良好で、深く踏み込んだ時の加速の繋がりのよさと伸びやかさが強く印象に残る。

　それでいてペダルを撫でるような微妙な加減速にも綺麗に反応する。フットワークも洗練されたもので、操舵や加減速に滑らかに追従するラインコントロール性もお見事。揺れ返し少なく、挙動や操舵感の据わりもいい。多少無理なコーナリングでも不安感なくこなせてしまう。

　クルマを操る醍醐味などはクロスオーバーのデュアルブースト車に及ばないが、扱いやすい洗練されたパワーフィールとフットワークは、走りの質を求めるユーザーに注目されるのは間違いない。


クラウン スポーツ（プロトタイプ）

今回試乗したのは上級モデルと予想されるPHEV（プロトタイプ）。現時点では詳細スペックは公開されていないが、トヨタ/レクサスに幅広く採用されている2.5ℓHEV車に比べると、反応の良さや力強さが数段上手に感じる。

クラウン クロスオーバー

Gアドバンストのパワートレーンは2.5ℓ直4にツインモーターを組み合わせる最新設計のHEVユニット。エンジン出力（186PS/22.5kg・m）と前後モーター（フロント：88kW/202Nm、リヤ：40kW/121Nm）の巧みな協調制御により、余力感あふれる走りを披露する。

上級設定のRSは2.4ℓターボにツインモーターを組み合わせた動力性能重視の「デュアルブーストハイブリッド」を採用。標準のHEV車以上に走りが楽しいモデルに仕上がっている。

デュアルブーストハイブリッドはエンジン出力（272PS/46.9kg・m）と前後モーター（フロント：61kW/292Nm、リヤ：59kW/169Nm）の組み合わせだ。性能向上の恩恵は乗ればすぐに分かるレベルだ。

Comments

欲しくない
買いたい人はどーぞー

若作りしたジジイだな