ヤマハ「YZF-R1」 20年の進化を振り返る

■デビューから20年、進化し続けるR1

ヤマハが誇るリッタースーパースポーツYZF-R1が衝撃のデビューを飾ってから20年が経過しました。ここからは歴代のモデルを紹介しながら、その進化の過程を振り返っていきましょう。

そもそも、ヤマハがこのクラスにハイスペックなマシンを送り込んだのはFZR1000（1987年）が最初です。当時はスズキのGSX-R1100が最速の座に君臨していましたが、ヤマハの開発陣は最高出力や最高速にはそれほどこだわっていませんでした。

というのも、主なマーケットでもあったヨーロッパはワインディングの宝庫ゆえ、そこをいかに気持ちよく走れるかをテーマに掲げていたからです。ヤマハはそうしたステージのことを「セカンダリー・ロード」や「ツイスティ・ロード」と呼び、大排気量マシンであってもコーナリングが楽しくないとバイクの醍醐味が半減すると考えていました。

そのため、パワーよりもトルク特性を、ハングオンよりもリラックスした姿勢で操れることを、シャープさよりも安定性を重視したマシン作りにこだわり、俗にいう「ハンドリングのヤマハ」の伝統を守ったのです。

そのコンセプトはYZF1000Rサンダーエース（1996年）にも引き継がれて一定の成功を収めましたが、その頃のスーパースポーツ界はホンダCBR900RRの独壇場と化していました。なぜなら、1992年に発表されたそれは182kg（乾燥重量）という圧倒的な軽量車体によって運動性能を極限まで追求。それと比較すると他のモデルはスポーツツアラー然としていたからです。

■遂にR1登場、軽さに挑戦したヤマハ開発陣

そんなCBR900RRを横目にヤマハ陣営がなにをしたか？ それを初代YZF-R1のプロジェクトリーダーを務めた三輪邦彦さんはこう語ります。

「軽さへのトライとして、まずサンダーエースからどんどん部品を取り外していきました。最後にはバッテリーも発電機も外し、ついに180kgを下回ったんですね。そうしたら“なんやこれ！”って思うほど自由自在に操ることができ、次期モデルでは絶対にこの乗り味を再現するんだと強く思いましたね」

それがカタチになり、YZF-R1として世界で初披露されたのが1997年秋のミラノショーでのこと。公表されたスペックは最高出力150ps、乾燥重量177kg（装備重量198kg）というもので、その時4代目へと進化していたCBR900RRの128ps、乾燥重量183kg（装備重量200kg）という数値を軽々と凌駕していたのです。

しかも車体にはヤマハのGPマシンYZR500で培われたディメンションが盛り込まれるなど、新時代を切り開くマシンとして大きな話題を呼んだのです。この初代YZF-R1をきっかけにリッタースーパースポーツの覇権争いが激化したと言っても過言ではないでしょう。

とはいえ、実にヤマハらしいのはそれだけのスペックを与えながらも決して一般のライダーを無視しなかったところです。YZF-R1はサーキットありきのマシンではなく、FZR1000やサンダーエース同様、あくまでも「ツイスティ・ロード」を重視した設計が施されていたところがポイントです。

そのあたりのことを小池美和さん（1998年ボディ実験担当・2002年/2004年プロジェクトリーダー）はこう回想します。

「サーキットも大切ですが、一般道で楽しめなければ意味ありません。だって市販車ですからね。しかもアウトバーンのような直線ではなく、コーナーを駆け抜ける時にいかにドキドキワクワクできるか。それがYZF-R1に込められた“ツイスティ・ロード最速”というコンセプトに他なりません」

実際、YZF-R1は世界中のライダーに受け入れられ、爆発的にヒット。その人気が市販車で争われる世界スーパーバイク選手権のレギュレーション改訂にも大きく影響し、数々のヨーロピアンメーカーまでもが4気筒エンジンを手掛けるようになったのです。

もちろん、YZF-R1も着々と進化を重ね、1998年から2018年の間にエンジンは3世代、車体は5世代目へと突入して現在に至っています。その歴史を飾った主なモデルが次の通りです。

■20年の間、進化を続けるYZF-R1

・1998年　YZF-R1（初代）750ccでも900ccでも1100ccでもなく、1000ccでコーナリング性能を追求するという独自性によって大きなマーケットを築いたエポックメイキングなマシン。圧倒的な軽さもさることながら、YZR500由来のロングスイングアームを採用するなど、随所にGPマシンのノウハウが盛り込まれていました。最高出力150ps/10000rpm、乾燥重量177kg

・2000年　YZF-R1（初代改）エンジンスペックに変更はありませんが、シリンダーヘッドやカムプロファイルを改良することによって出力特性を最適化。また、サイレンサーの主素材にはチタンが採用された他、約250ヶ所ものパーツを見直すことによって2kgの軽量化に成功するなど、涙ぐましい努力が光るモデルです。最高出力150ps/10000rpm、乾燥重量175kg

・2002年　YZF-R1（2代目）車体を中心に全面的に設計変更が施された2代目モデル。メインフレームが厚くなり、エンジン懸架部分が増大するなど、剛性のアップが図られました。また、エンジンの燃料供給にはこの年式からインジェクションを採用。操作に違和感がないよう、キャブレターに近いフィーリングが再現されるなど、感覚性能も重視されています。最高出力152ps/10500rpm、乾燥重量174kg

・2004年　YZF-R1（3代目）エンジンも車体も同時に刷新された3代目モデル。すでに世界グランプリの最高峰クラスは4ストロークに移行していたため、そこに参戦していたYZR-M1の思想をふんだんに投入。この頃から徐々にレーシングマシン然とした雰囲気が色濃くなっていきました。センターアップスタイルになった2本出しマフラーが外観上の特徴です。最高出力172ps/12500rpm、乾燥重量172kg

・2007年　YZF-R1（3代目改）2006年にスイングアームが延長されたり、SP仕様が追加されるなど、車体のアップデートがさらに進められました。にもかかわらず、ヤマハはその手を緩めることなく、この年式ではエンジン設計を大幅に変更。伝統の5バルブを廃止して4バルブになった他、可変ファンネルやライド・バイ・ワイヤ方式を初採用するなど、電子制御化が一気に進められていきました。最高出力180ps/12500rpm、乾燥重量177kg

・2009年　YZF-R1（4代目）YZF-R1を象徴する技術のひとつが90度位相のクランクシャフトを持つクロスプレーン方式ですが、その初採用がこのモデルからです。モトGPマシンのYZR-M1に投入されていた技術がついに市販車へも盛り込まれ、独特な排気音とトラクションの掴みやすさが話題になりました。最高出力182ps/12500rpm、乾燥重量188kg

・2015年　YZF-R1/R1M（5代目）明確に「サーキット最速」をコンセプトに掲げ、ありとあらゆる部分を刷新して登場した5代目モデルがこれです。エンジンやフレームの設計もさることながら、市販車としては初めて6軸のIMU（慣性測定ユニット）を採用。これによってトラクションコントロールやスライドコントロール、ウィリーコントロール、コーナリングABSなどの制御が飛躍的に高まり、モトGPマシンに近いコントロールが可能になったのです。実際、鈴鹿8耐や全日本ロードレースでも連戦連勝を記録。現在、最強最速の名を欲しいままにしているスーパースポーツがこれです。最高出力200ps/13500rpm、乾燥重量非公表（装備重量R1：199kg／R1M：200kg）

いかがでしょう？ この20年の間にパワーは50psも向上し、最新モデルはついに200psへ到達。それを制御する電子デバイスはひと昔前では考えられなかった高度なライディングをもたらしてくれるようになり、その進化は今も留まることを知りません。

歴代プロジェクトリーダーが語る開発秘話や最新の2018年型YZF-R1/R1Mの詳細は別の機会にお届けするのでお楽しみに！