デビュー戦から「1-2」フィニッシュ！ 現存1台のディマ1100（1） フィアットの4気筒でGPへ

ポルトガルで高まったモータースポーツ人気

限られたパワーを活用する技術は、90年前のポルトガルで高く評価されていた。エアインテークから沢山の空気を吸い込み、ガソリンを効率的に燃焼させ、手強いワインディングを小さなマシンは駆け登った。

1935年に全国ヒルクライム選手権の創設に至ったポルトガルでは、アドレナリンを欲した裕福なドライバーが、国土へ広がる山脈の道を攻め込んだ。ドライバーの賢明な変速と、断崖絶壁へひるまない勇気も必要とされたが。

第二次大戦を挟んでも、モータースポーツの熱気は冷めなかった。国際大会が開かれるようになり、ボアヴィスタやビラ・レアルなどの古い町は市街地コースになった。新しいサーキットも整備された。

観客の多くは、フェラーリやアルファ・ロメオなど、東からやってくるエキゾチックなスポーツレーサーへ魅了された。しかし、改造されたフィアット1100、508C サルーンがグリッドへ並ぶ姿へ、影響を受けた人も少なからず存在した。

そんな1人が、ディオニシオ・マテウ氏。ポルトガル中東部のボアヴィスタで、1950年に開催されたレースの優勝ドライバー、エミリオ・ロマーノ氏へ接近。彼が駆るチシタリア・アバルト204Aを売って欲しいと願い出た。

だが、ミッレ・ミリアでの経験も持つ彼は、想定外の高額を提示した。マテウの申し出を断るつもりだったのか、1951年から運転することになる、フェラーリ166の資金調達の一環だったのか、理由は定かではない。

チシタリア・シャシーでスポーツレーサー開発

それでも彼は諦めなかった。イタリア・トリノの、今はなきチシタリアへ連絡。後ろがリーフスプリングにリジッドアクスル、前がトーションバー・スプリングという構成のサスペンションを持つ、チューブラーフレーム・シャシーを購入する。

エンジンは、イタリアのチューニングガレージ、スタンゲリーニ社から調達。独自設計の吸気マニホールドと、2基のソレックス・キャブレターがフィアットの4気筒ユニットへ与えられ、66psの最高出力を発揮した。

1951年シーズンを視野に、マテウは準備を整えた。技術者数名へ声をかけ、部品の手配や製造を依頼。また彼自身も、自宅で複数の部品を製作したようだ。エリシオ・デ・メロ氏とジュリオ・シマス氏を、チームのパートナーとしても迎えた。

アルミニウム製ボディを手掛けたのは、オート・フェデラル社。職人がハンマーを叩き、艷やかな曲面を生み出した。

かくして完成したのが、シンプルなシルエットのスポーツレーサー、ディマ1100。格子状のフロントグリルの両脇へ、丸いヘッドライトが並んだ。フォルムは、チシタリアへ影響を受けたものといえた。

同時期にポルトガルで作られた別のスポーツレーサー、フィアット・アドラー・パリニャスとも似ていた。経験を積んだドライバー、フェルナンド・パリニャス氏が、1950年のボアヴィスタで、ロマーノに次ぐ2位を掴んだマシンだ。

興味深いことに、アドラー・パリニャスは、1951年に別のアルミ製ボディへ載せ替えられている。こちらは、同時期のオスカへ似ていた。

デビュー戦から1-2フィニッシュ

1951年3月11日、ポルトガル・リスボン近郊のアラビダ公園で開かれたのが、カンピオナート・ナシオナル・デ・ランパというレース。マテウはこれに合わせて、2台のディマ1100を仕上げた。

真っ赤に塗装されたスポーツレーサーは、見事にデビュー戦で1-2フィニッシュ。北部のファルペラという町で開かれたヒルクライム・レースでも、優勝を勝ち取った。

昇り調子を掴んだマテウは、6月のポルトガル・グランプリを想定し、3台目も製作。有望な若手ドライバー、フランシスコ・コルテ＝レアル・ペレイラ氏を加え、多くの注目を集めた。

ポルトガル・グランプリでは、フェラーリ166 MMやジャガーXK120などが上位争いを繰り広げたが、そこへディマ1100も参戦。26台が市街地で速さを競うドラマを、大勢の観衆が見届けた。

市立公園の周囲を回るコースは、全長7.4kmほど。美しい景観が自慢といえたが、舗装は石畳で、路面電車の線路が交差し、ドライバーが眺めている余裕はなかった。

3時間という長丁場で、ドライバーの1人、デ・メロは姿勢を崩しスピン。干し草のブロックへ衝突し、横転してしまう。幸いにも目立った怪我はなかったが、マシンは大破しリタイアへ追い込まれた。

続くようにシマスもリタイアする一方、ペレイラは完走。アバルトを抑えて、クラス優勝を掴み取った。クラス上のマシン、2台のアラードJ2と1台のドラージュD6-3Lにも勝っている。

楽観的に量産モデルの開発へ着手

翌1952年シーズンも、ディマ1100による積極的な戦いは続いた。損傷したボディを修復する傍らで、エアインテークとフェンダー・ラインを改良。空気抵抗の低減が図られつつ、マシンはDMと呼ばれるようになった。

またライバルチームだった、フランスのパナールは、スタイリングが似ていることへ抗議。差別化するため、マテウはボンネット上にあったエアインテークをオフセットさせ、特徴的な姿が作られた。

ドライバーも交代。シマスに代わり、ジョアキン・フィリペ・ノゲイラ氏が招聘された。ちなみに彼は、後にF3へステップアップしている。

ポルトガル・ボアヴィスタの市街地コースを舞台にした、1952年のボアヴィスタ・グランプリでは、同クラスのライバルチームが軒並みリタイア。ノゲイラは最下位だったが、3台のDMは1100cc以下でクラス優勝。1-2-3フィニッシュという栄光に輝いた。

モータースポーツでの活躍により、マテウ・ブランドの知名度も拡大。シムカとオースチンのエンジンや、フィアットのチューニングパーツをポルトガルで販売できる契約を結ぶに至った。

さらにマテウは、楽観的に量産モデルの開発にも着手。仕事は速く、1953年にはスポーツレーサーのような一体ボディが被された、ファストバック・クーペが試作されている。柔らかなクリーム色に塗装されて。

この続きは、現存1台のディマ1100（2）にて。