【クラウンの軌跡 14】14代目はさまざまな新技術を投入するとともに、ロイヤルとアスリートの違いを鮮明化

日本を代表する乗用車といえば、まずトヨタ クラウンの名が思い浮かぶのではないだろうか。初代が登場してから、2020年の1月で65年になる。そこで、初代から現行型まで歴代のクラウンの軌跡を振りかえってみよう。今回は14代目のGRS210／AWS210／GWS210系を紹介する。

ロイヤルとアスリートの差別化を進める
■GRS210／AWS210／GWS210系（2012年12月～）
2012年（平成24年）12月、14代目に進化したクラウンは先代のプラットフォームを流用するものの、主要コンポーネンツの見直しや新開発のハイブリッドシステム採用など「新たな革新への挑戦」をキーワードにさまざまな新技術が投入された。シリーズは従来どおりロイヤルとアスリートを展開するが、王冠がモチーフの巨大なフロントグリルの形状を変えて、ひと目で両車が判別できるのがデザイン上の特徴になっている。

パワートレーンは3.0L V6を廃止し、メインの2.5L V6（FRと4WD）とアスリートS専用の3.5L V6（FR）、ハイブリッド（FR）に整理された。中でも3.5Lはトランスミッションを6速ATからパドルシフト付き8速ATに多段化して、段付き感のない変速とギア選択の自由度を高め、上質な乗り味とスポーツ性の向上を図ってきたのが特徴だ。

一方、ハイブリッドはエンジンを先代の3.5L V6から、最大熱効率38.5％を誇る2.5L 直4のアトキンソンサイクル（2AR-FSE型）にダウンサイジングした。これにモーターとリダクション機構を組み合わせて、システム総出力220psを発生する「FR専用ハイブリッドシステム（THS II）」を新開発。3.0L V6並みの動力性能とJC08モード燃費23.2km／Lを両立させている。

同時にハイブリッドという独立したシリーズを解消し、ロイヤル、アスリート両シリーズに組み込まれた。走行性能の向上では、スポット溶接打点を増やしてボディ剛性を高め、操舵時の鋭い応答性を実現。サスペンションもオフセット形状としたフロントのタイロッドエンドおよびリアのトーコントロールアームでコーナリング時の安定性を高めるなど、クラウンのイメージを覆した12代目（ゼロクラウン）の衝撃を上回るハンドリングマシンに仕上げられている。

また、車体側面を流れる気流に小さな渦を発生させることで車体を左右から押さえて優れた直進安定性を得る、エアロスタビライジングフィンをリアコンビランプ側面に設けるなど、ユニークな試みも見られた。安全装備はトヨタの最上級車種なので、プリクラッシュブレーキアシストやクリアランスソナー、ドライブスタートコントロールに加え、アダプティブハイビームシステムやパノラミックビューモニターなど、先進装備が用意されている。

2013年9月に新型マジェスタを投入するが、先代までの別ボディではなく、ロイヤルをベースにホイールベースを延長してグリルなどを変更したモデルとなった。2014年7月にはトルセンLSD付トランスファーと新開発ハイブリッド用トランスミッションを組み合わせた、トヨタ初のハイブリッド フルタイム4WDを追加。

2015年10月のマイナーチェンジを機に、アスリートに2.0L直噴ターボエンジン（8AR-FTS）搭載車を設定。同時にITS専用周波数（760MHz）を活用したITSコネクトを世界初採用するなど、環境の変化に合わせて着実にシリーズを充実させている。

クラウン ハイブリッド アスリートG（2012年）主要諸元
●全長×全幅×全高：4895×1800×1450mm
●ホイールベース：2850mm
●重量：1590kg
●エンジン型式・種類：2AR-FSE型・直4 DOHC＋モーター
●排気量：2493cc
●最高出力：131kW＜178ps＞／6000rpm＋105kW＜143ps＞
●最大トルク：221Nm＜22.5kgm＞／4200-4800rpm＋300Nm＜30.6kgm＞
●トランスミッション：電気式無段変速機
●タイヤサイズ：215／55R17
●価格：543万円



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