ホンダが世界初の自動運転レベル3のレジェンド発売 TV視聴もOK！「ホンダセンシング エリート」とは

■「レジェンド」から搭載される「ホンダセンシング エリート」とは

　ホンダ「レジェンド」は、1985年に登場以降ホンダのフラッグシップとして5世代に渡って進化を遂げてきました。

　じつは初代から変わらない軸があり、それは最新技術を真っ先に導入する「技術の象徴」という顔です。

　歴代モデルを振り返ってみると、初代は「運転席エアバックシステム／FF用トラクションコントロールシステム（日本初）」、2代目は「助手席エアバック（日本初）」、3代目は「全方位衝突安全ボディ」、4代目は「SH-AWD（世界初）」、5代目は「歩行者事故低減ステアリング（世界初）」など、いまでは当たり前となる技術を時代に先駆けて搭載してきました。

　現行モデルは2015年に発売（北米向けは2013年）、2018年に大幅改良がおこなわれていますが、今回は2回目の大幅改良となります。

　とはいっても、外観は前後のブルーのアクセサリーランプ追加（その代わりLEDフォグは未装着）とアルミホイールデザイン変更。内装はフル液晶メーターの採用やナビディスプレイを従来の8インチから9インチへ拡大、トランク容量変更（414リットルから389リットル）と、見た目の変化は最小限です。

　ただ、今回の改良ポイントは“目に見えない部分”にあります。

　それは次世代となる安全運転支援技術「Honda SENSING Elite（ホンダセンシング エリート）」の搭載です。まさにElite（精鋭・優れた）の名にふさわしい新機能が用意されています。

　そのなかでも注目は「トラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）」と呼ばれる「自動運行装置」の採用です。

　アクセル、ブレーキ、ステアリングを統合的に操作するという意味では、日産「スカイライン」の「プロパイロット2.0」やスバル「レヴォーグ」の「アイサイトX」と似ているのですが、実際は似て非なる物です。

　そのポイントは「運転操作を誰がおこなうのか？」という部分です。

　現在、自動運転は5つのレベルに分類・定義されています。

　レベル1／2は運転操作の主体はドライバーでシステムは支援に留まります。プロパイロット2.0やアイサイトXは高度な制御をおこなっていますが、分類上はレベル2です。

　一方レベル3は、高速道路渋滞時など特定の走行条件を満たす領域でシステムが交通状況を監視すると共にドライバーに代わって運転操作をおこないます。つまり、運転支援ではなく自動運転です。

　スバリ、レジェンドに搭載されたトラフィックジャムパイロットは、世界初の「自動運転レベル3」を実用化したシステムというわけです。

■自動運転中はDVDやTVを観てもOK!?

　ホンダセンシング エリートのシステムは、道路・交通情報を高精度で把握するための3次元の高精度地図／全球測位衛星システム（GNSS）のデータ／各種センサー、自車周辺360°の状況を検知するための外部認識センサー（フロントセンサーカメラ×2）、ライダーセンサー（フロント2／リア3）、レーダーセンサー（フロント3／リア2）、ドライバーの顔の動きや目の開閉状況、動さの有無を検知するドライバーモニタリングカメラなどで構成。

　これらの情報を元にアクセル、ブレーキ、ステアリング操作を制御します。

　では、具体的にはこのシステムでどのような事ができるのでしょうか。

　高速道路や自動車専用道路でシステム起動中に渋滞（セット時は30km／h以下、作動領域は50km／h以下）に遭遇すると、先行車の車速変化に合わせて車間距離を保ちながら同一車線内を走行（ステアリング操作を含む）／停車／再発進をおこないますが、一連の操作はすべてクルマ側が担当します。

　この間ドライバーは運転操作から解放され、前方を注視する必要はなくなり、別の事（DVDやTVの鑑賞、ナビの設定など）ができます。

　ただ、システムの操作要求があった場合に運転に戻れるように運転操作が可能な状態を保つ必要はあります。

　リアルタイムでドライバーの顔の向きや目の開閉状況、動さの有無を検知していますので、居眠りや別のシートへの移動などはできません。

　仮にドライバーがシステムからの操作要求に応じ続けなかった場合には、左車線へ車線変更をしながら変速・停車を支援する「緊急時停車支援機能」も装備されています。

　このトラフィックジャムパイロットは安全に寄与するためアイテムですが、このシステムが原因となる事故が起きては意味がありません。

　そのため、仮に不具合が生じても安全性を確保する冗長設計やサイバーセキュリティ対策、ソフトウェアアップデート、作動状態記録装置、外向け表示（自動運行装置を示すステッカー）など万全の対策がおこなわれています。

　それに加えて、約1000万通りのシミュレーションとテスト車両を用いた高速道路130万kmの実証実験を統計的に分析し、信頼性を検証したと開発陣はいいます。

　渋滞以外の状況では運転支援となりますが、その機能も非常に優れています。

　アダプティブクルーズコントロール（ACC）／車線維持支援システム（LKAS）作動中に一定の条件を満たすとハンズオフでの車線内運転支援／車線変更支援に加えて、車速の遅い前走車がいるときにシステムが周りの状況を判断→自動でウインカーを出す→車線変更→追い越し→元の車線に復帰とう一連の動作を支援する高度車線変更支援も用意されています。

　ちなみにこれらのシステムの作動状態や走行状況、操作要求は、フル液晶メーターと共にグローブボックス、ステアリング、ナビ画面上部に追加された表示灯で確認可能で、ドライバーに直感的にわかりやく伝えるインターフェイスに仕上がっています。

　ホンダの関係者は「プロドライバーが操作しているかのようなスムーズな走りを実現」と語っていますが、この辺りは制御だけでなくハード、つまりクルマの基本性能も大きく寄与します。

　現行レジェンドの登場から6年、北米向けから数えると8年が経過していますが、今回はその辺りに関する変更のアナウンスはありません。

　ただ、ホンダはノーアナウンスでも走りの部分をサラッとアップデートしてくるケースも多いので、その辺りは試乗したときにチェックしたいと思います。

　自動運転レベル3を備えたレジェンドは2021年3月5日に発売され、価格は1100万円と、非装備モデル（724万9000円）より375万円高となります。

　なお、販売は限定100台でリースのみとのことです。

　ちなみにホンダの安全支援技術開発の考え方は「規制を基準とせず、リアルワールドでひとりでも多くの人を救う」です。

　現在、ホンダセンシングは軽自動車を含む全てのホンダ車への標準装備化が進められており、2020年には国内新車販売台数の95％まで適用率を誇りますが、それと比べるとレジェンドのホンダセンシング エリートは相当控えめな販売戦略といわざるを得ません。

　ただ、新たな一歩を踏んだことに関しては紛れもない事実。是非とも普及に向けてのステップアップに期待したいところです。

Comments

ホンダ党だけど、デザインはマツダに置いて行かれたと思う。ホンダと言う会社の中で、何かが欠けてしまったのか。責任者は、コレクションホールに行って、宗一郎さんや他の先輩の仕事を見て来たらどうですか。展示を見るのでなく、心意気を見てきて欲しい。

これだけ高額で、渋滞時だけの自動運転レベル３って！世界初とか言って恥ずかしくないの？
しかも限定販売なんて、試作車を無理やり売っちゃただけだよね？
中途半端な自動運転に、1,000万以上も出すバカいるの？