クルマ同士がデータ連携してドライバーの心理を読んだAIが運転をサポート！ 次期RAV4に搭載される「Arene」とトヨタが描く事故ゼロ時代のクルマ像の正体とは

　この記事をまとめると

■トヨタが安全への取り組みをさらに加速させる

■クルマ同士がつながってAIがドライバーの心理までを読んで「事故ゼロ」の実現を構想する

■「事故死ゼロ」実現のためのトヨタの第一歩が次期型RAV4に搭載される「Arene」だ

　胸のうちにあるのは「交通事故死ゼロ」への想い

■トヨタの安全への挑戦

　ジャパンモビリティショー2025が11月1日に一般公開された。コロナ禍で元気がなくなったショーだが、今回はテーマ設定を含めようやく世界に向けた日本の自動車業界の元気が戻ってきた印象がある。各社は次の時代をにらんだコンセプトカーを持ち込むなか、トヨタは東富士研究所で事前説明会を実施し、センチュリーをトップに置くブランドの再定義という大胆なビジョンを公開した。詳細はWEB CARTOPのJMSのサイトで楽しんでもらいたい。

　トヨタの事前説明会ではもうひとつの大切な発表があった。それはトヨタが安全への取り組みをさらに加速させるという話だ。具体的には公表していないものの、技術者の胸の内には「交通事故死ゼロへの挑戦」という気概が宿っているのではないだろうか。

　ワークショップは東富士研究所内にある市街地を模擬した特設コースでふたつのユースケースが示された。

　ひとつ目は高速道路の合流だ。経験の浅いドライバーにとって流れが速い車線に滑り込む判断は難しく、ミラー情報だけでは限界がある。そこで航空管制のようにクルマ同士が互いの状況を把握できれば、事故リスクを大幅に下げられる。この場合はクルマ同士が通信でつながり、「V2V」（Vehicle-to-Vehicle）という協調体制を構築する。通信手段はITS専用周波数の760MHz帯を使う。

　ふたつ目は交差点の死角問題。車載カメラやレーダーでは見えない死角を路側カメラの情報で補完する実証が行われた。ただしここには課題もある。ビッグデータをクラウドに上げれば遅延が発生し、信頼性も担保しなければならない。そこでトヨタは、クラウドとクルマの間にエッジ層を置く「Multi-access Edge Computing（MEC）」を研究し、遅延を限りなくゼロに近づけようとしている。

　このようにクラウドを介してクルマとインフラを繋げる「V2I（Vehicle-to-roadside-Infrastructure)」はさまざまな可能性を秘めているが、トヨタが考えるインフラとは交差点に設置されたセンサーだけでなく、周囲のクルマのセンサーも使い、瞬時に死角情報を提供することで、リスクを減らすことが可能となる。現代のクルマはカメラなど多くのセンサーを持っているので、そのデータ（情報）を積極的に利活用するのが狙いだ。このように従来とは異なりクルマが知能化することで、交通事故死ゼロを可能とする基盤技術が整ってきたわけだ。

　ところで、インフラ協調は単なるクルマ同士の連携では終わらない。トヨタは膨大な走行環境データをAIで解析し、人の心理や注意の揺らぎまで取り込もうとしている。シミュレーターを使った走行シーンでは、ヒヤリハットが再現された。右折時に対向車に気を取られ歩行者を見落とす典型的なリスクに対し、AIエージェントが一言添えるだけで、ドライバーに注意喚起が促せる。

　夕暮れ、混雑、焦り──心理的要因が運転を乱す瞬間に、AIが介在し「事故の芽を摘む存在」へと変わろうとしているのだ。

　トヨタの安全に対する新しい取り組みは「Arene」から始まる

■Arene──知能化を支える「土台」の正体

　次のプレゼンテーションでは新型RAV4に搭載される「Arene」という統合型ソフトウェアの機能について説明があった。

　Areneに関しては数年前から噂されていたが、具体的な仕組みや機能について、トヨタが始めてその価値を新型車に搭載し、知能化を支える土台となるAreneが明らかになった。これは単なる車載OS（基盤ソフトウェア）ではなく、トヨタ自身が「More than OS」と語っているが、「Arene」とはデータ収集、解析、開発環境、OTA（Over-the-Air）と呼び、車内だけでなく、クラウドまで含めたビッグデータをまわすソフトウェアのプラットフォームなのだ。従来はバラバラだったECUやソフトウェアを整理し、まずはADAS（運転支援技術）とIVI（車内のインフォテイメント）から統合を進めている。将来はさらに運動性能領域へも広げていくと説明があった。

　Areneは車載側だけでなく、クラウド側でも機能するように幅広い領域をカバーする。例えば、ADASでは走りながらAIがデータから学び、どんどん運転が上手になるのだ。ADASは自動運転ではなく、あくまでも高度な運転支援であるが、近い将来は市街地でもハンドルから手を離して運転（？）することが可能となる。ドライバーは目的地をカーナビで指定し、あとは前方を監視して走れるようになる。

　こうした機能はAIが人間のように成長し、E2E型（エンドトゥエンド）と言われる高度な運転支援に対しても、上流のモジュールが変わるだけで、土台であるARENEは健全に機能する。ポイントはデータが集まり、学習が進み、OTAで育ち続ける──その循環を確立するのがAreneであるわけだ。

　次世代の自動運転に資する「E2E」に関しては、E2Eの上流に「Vision-Language-Action（VLA）モデル」も必要とトヨタは考えており、AIがブラックボックス化しないように、目で見て理解し（Vision）、言語で意味を結び（Language）、行動を選び取る（Action）。このAIはロボティクスの分野からの技術転移だが、自動運転もロボットも同じ線上で進化するのかもしれない。クルマはもはや機械ではなく「自律的な存在」へと変わり始めている。

■ RAV4から始まる「安全と知能」の次章

　まとめると、インフラ協調、AIエージェント、Areneという三点は、いずれも「事故ゼロ」を実装するための布石である。来年登場する次期RAV4は、その未来の入口を担う最初の量産フェーズになるだろう。

　トヨタが描くシナリオは明快だ。ソフトが進化を生み、クルマは経験を学習する存在へと変わる。かつて走りの質を磨くことがクルマの進化であったように、これからは「知能の質」が競争軸になる。今回の取り組みは、その転換点を明確に示したワークショップであった。

Comments

[jli********]

人間には限界あるので車×車で通信するのは事故減らすには当然の方向だとは思うけど、データ量や通信と演算の速度とかどこまでうなぎ登りになるのかな。お値段上がる方向しか見えない。
あと運転の自動化も入ってくるとそこは速度制限を車が勝手にやる方向に行くと思う。今でも速度標識読めるんだし、標識以上に上げられなくするなんて簡単なことだろう。
バカやったり無茶したりが事故の要因である以上は、人が勝手できない方へと持っていかざるを得ない。
でもそれってなんだかうれしいのかうれしくないのか？

[はまかぜ]

今時の安全装備を持っても鹿の飛び出しには対応出来ませんでした。
2023年7月購入のGRヤリスクロスハイブリッド。
動力系問題無し、右前部大破、センサーとレーダーの塊なので修理代110万円。