効率化の裏で原点回帰の傾向も!? 世界戦略車の「光と影」

　“世界戦略車”が日本で珍しい言葉ではなくなって久しい。

　ちょうど2000年代に入った頃、日本車はグローバル化に舵を切り、世界各国で販売されるモデルを各社が打ち出すなかで冒頭の世界戦略車という言葉が強く打ち出された。

　それから約20年。今やわざわざ世界戦略車という必要がないほど、世界各国で販売される日本車は増え、今や逆に日本でしか販売しないモデルを“国内専売車”というほど珍しい存在になった。

　この20年で世界戦略車が日本のクルマ作りに与えた功罪とは？

文／御堀直嗣
写真／NISSAN、TOYOTA、編集部、Daimler

【画像ギャラリー】世界戦略車の功罪と本稿で登場した日本国内専売車「レヴォーグ」をみる

「机上の計算だけでクルマづくりはできない」 世界戦略車が目指した効率化と壁

　グローバルカーとは、日本語では“世界戦略車”となり、国内に止まらず世界各地の市場で販売することを目指したクルマを指す。

　もとは、米国ゼネラルモーターズ（GM）が1970年代に提唱しはじめ、ドイツのオペルで開発したプラットフォームをもとに、カデット／いすゞ ジェミニ／英国ボクスホール アストラ／豪州ホールデン ジェミナ／米国シボレー シヴェットとして販売したのがはじまりではないか。

　それまでは、車種ごとに開発をおこない、部品の共通化も明確ではなかった。グローバルカーは小型車対応に限らず、いすゞ ジェミニより一つ上級のアスカは、オペル アスコナ／ビュイック スカイホークなど、GMの各地域向けの車種などでも適用された。

　グローバルカーという言葉が広く使われるようになったのは、1990年代に入ってからだろう。日本は1990年にバブル経済が崩壊し、欧米でも90年代は景気が鈍化していた。自動車業界にもそれが深く影響し、400万台クラブという言葉が流布され、グローバルカーの必要性が訴えかけられた。

グローバルカー代表車種のひとつであるトヨタ初代ヴィッツ／海外名：ヤリス（販売期間：1999年～2005年）

　各メーカー間の提携や合併により400万台クラブ入りを果たし経営の効率化を求めるとともに、いっそうの効率化のため数を求めたグローバルカーの代表的な車種は、日本車ではトヨタ ヴィッツ（海外ではヤリス）、日産 マーチ（海外ではマイクラ）、ホンダ フィット（海外ではジャズ）などがすぐ思いつくのではないか。

　しかし、実はトヨタの例でいえば、カローラもカムリもRAV4も、グローバルカーといえる車種だ。逆にグローバルカーでないのはクラウンくらいではないだろうか。

　効率よく車種を増やすため同じプラットフォームで世界に通じる車種を開発する発想は、数字上では多くつくるほど同じ材料や作業を通じた効率向上により原価を下げられ、容易に儲けられると考えてしまいがちだが、着想そのものは新しいわけではなく、量産性の視点に的を絞れば米国のヘンリー・フォードが流れ作業によってT型を大衆が買える乗用車にした70年以上前の取り組みを原点としている。

　ところが事はそう容易ではなく、各市場には地域の実情や慣習に基づいた法令や安全基準などがあり、それぞれへの適応が必要だ。

　またそれらすべての基準を満たしたうえで地域最適な改造をおこなおうとすれば、かえって余計な手間が生じてしまうことも考えられる。1970年代のGMの例でも、いすゞ アスカとビュイック スカイホークとは全く車型も外観も異なるクルマだ。

　つまり、机上の計算だけでクルマづくりはできないというのが結論だ。

近年は設計思想や技術開発の方向性の共通化でも成果

車種ごとの基本性能と商品性を向上させるTNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）が誕生した。TNGA初採用モデルである現行型プリウスを皮切りに、2021年2月までで29車種に導入された

　それでも、近年は単にモノとしてのプラットフォームや使用部品の共通化ではなく、設計思想や技術開発の方向性の共通化が成果を生み出している。象徴的なのが、トヨタのTNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）だろう。

　目指すべき性能目標を立て、それを満たすことのできるプラットフォームや部品を設計し、それらを同じ車格の幅広い車種へ展開することにより、性能と車種ごとの商品性を高めようという手法だ。

　こうして生まれたのが、現行プリウスであり、これに続いてRAV4やハリアーがモデルチェンジをおこない、販売も好調だ。

　トヨタ傘下のダイハツも、DNGA（ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）によって、得意とする軽自動車技術を極めながら、こちらは格上の登録車へも展開しようという発想で、コンパクトSUVのロッキー／ライズの販売にこぎつけ、人気を得た。

　かつてのグローバルカーというと、ただ部品などを流用することで安上がりに新車を開発しようとの思惑が強かったが、現在ではより品質や性能の高い車種を生み出すため、基本性能を高めて波及効果を得ようという概念に変ったといえる。

　このことは社内の組織変更も伴う話だ。つまり、車種ごとの新車企画や開発ではなく、全社的な販売戦略の共有化のなかから、発売時期の前後を含めた複数の車種の規格構想が行えなければ実行できない手法だ。縦割りではなく、横展開可能な組織づくりがカギを握る。

グローバル化の歪みが国内専売車を生む矛盾も

　一方で、グローバルカーという発想が、通用しにくくなっている側面もあるだろう。

　たとえば、ホンダ アコードやシビックは、米国市場を主体に車両企画や開発が行われた結果、国内には大きすぎる車体寸法となり、ことにシビックにおいては車名の由来ともいえる市民のためのクルマというより上級車種の趣になり、かつてのアコードの価値を備えるに至ったのではないか。

写真は、国内専売車であるスバルレヴォーグ。グローバル化の影響により、車体寸法が国内で適応できなくなった。レヴォーグのように、国内向けに新たな車種を追加する方法がとられた

　スバル レガシィも、米国市場主体の車体寸法を採り入れることで国内には適応できなくなり、レヴォーグという新たな車種を追加することになった。しかも、4ドアセダン人気が落ち込んでいるとはいえ、ステーションワゴンのみに絞った車種展開である。

　それらの事例は、やはり世界共通では販売しにくく、売り上げ増を期待できる市場を主体とした開発がおこなわれるようになったことを示す。近年のドイツ車は、かなり中国市場寄りの車両企画ではないだろうか。

世界戦略車の弊害と原点回帰

メルセデスベンツAクラスは、元々ハッチバック車だった。しかし、ライバル車との市場競争で起きたCクラスの車体寸法の拡大を受け、Aクラスに4ドアセダンを設けることとなった

　メーカーの都合としては、販売実績が保持できたり高まったりすれば満足だろう。だが顧客にしてみれば、永年愛用してきた車種が海外市場向けとなり、代替えする候補がなくなったり、別のクルマになったりすることで、気持ちが離れてしまうことにもなりかねない。

　こうしたことは日本車だけで起きたことではなく、世界的にも同じ車格のグローバルカーが市場競争の中で車体寸法を拡大し続けたことによって、消費者の反発を受けはじめているようだ。

　例えばメルセデス・ベンツでさえ、世界でBMW 3シリーズやアウディ A4と競合することでCクラスの車体寸法が大きくなりすぎ、ハッチバック車だったAクラスに4ドアセダンを設けることになった。

　グローバルな価値という考えには落とし穴がある。そして消費者の気持ちや思いを無視したメーカー同士の販売競争の弊害が出てきたといえそうだ。

　それは寸法の大きさや価格や性能だけでなく、外観や内装の造形においても、世界で販売するといいながら主力市場を意識するあまり、別の地域では相容れない趣をもつようになってきていると感じさせるところがある。

　消費者の立場からすれば、内面の技術や性能は世界的に共通性を持っても、車体寸法や内外装の造形などは、地域の実情や感性にあった商品を提供してくれることが理想だ。

　つまり、数の論理だけでの存続は難しく、グローバルカーという発想や言葉は、クルマの未来を必ずしも明るくはしないだろう。

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Comments

国によって自動車の税制が違うので
全長で決まる国なら4m未満の全長3995mm
馬力で決まる国なら100馬力未満の99馬力
車両価格で決まる国なら199万円
日本では、排気量1600cc、車両重量1020kgだったら税金上不利になる。
世界戦略車といっても、各国の税制を考えないと、その国では売れなくなる。