【高級車ならぬ高旧車が流行中】一時代を築いたトヨタ・セルシオと日産シーマは国産高級車の文化遺産！

国産高級車を文化遺産として大切に乗ろうという動き

初代シーマに30年以上、大切に乗り続ける俳優の伊藤かずえさんが、日産で愛車を復元（リフレッシュ）したニュースが世間を賑わせたのはご存じのとおり。最近、1980年代から2000年代初頭にかけての国産高級車を文化遺産として大切に乗ろうという動きが広がっている。

それがトヨタ・センチュリーと日産プレジデントを頂点とする『高旧車』だ。その主役はトヨタのセルシオと日産のシーマで、ノーマルにこだわる人もいれば、当時流行したドレスアップアイテムを装着して、さりげなく他車との違いをアピールする人も多いようだ。

日本のパーソナルカーといえば、長年トヨタ・クラウンと日産セドリック/グロリアが頂上決戦を繰り広げてきたが、1988年、そのパワーバランスに異変が起きた。日産シーマの登場だ。

ポジション的には、クラウンのワイドボディに対抗するセド/グロの上級機種だが、独自デザインの伸びやかなスタイリングは輸入車を思わせ、パワートレインは強力。さらに、バブル経済の追い風を受けて、豪華絢爛な装備が満載。『いつかはクラウン』というキャッチフレーズが浸透するほどトヨタ優勢だった高級車市場を覆し、『シーマ現象』なる言葉が生まれるほどのヒット作となった。

セルシオがライバル視したのは欧米のプレミアムブランド

しかし、トヨタも黙って見過ごしてはいなかった。翌1989年、セルシオを発表したのだ。国外では高級車部門であるレクサスのフラッグシップとして販売するため、セルシオがライバル視したのは日本車ではなく、欧米のプレミアムブランドが擁する高級サルーンであった。

NVHなどの問題に発生源から対処する源流主義を掲げて、部品精度の段階からレベルアップが図られ、異次元の静粛性は世界の高級車のベンチマークになった。そのキモとなった1UZ-FE型V8は、欧州メーカーがエンジン開発の手本にしたと言われたほどだ。

その後、セルシオは3世代を数えたのち、2006年をもってレクサスLSと統合。一方のシーマは、3代目で海外展開された高級車部門であるインフィニティの最上位機種、Q45の兄弟車となるが、2010年に4代目が生産終了。2012年に車名は復活したものの、かつてのような存在感を示すことはできず、モデルチェンジすることなく2022年に姿を消した。

かつては憧れの高級車であり、エアロやローダウンサスを組んだ、いわゆるVIPカーカスタムのベース車としても人気を博したシーマとセルシオ。新車市場からその車名は消えたが、オリジナル派にもカスタム派にも、いまもって注目される日本の名車だ。ここからはその両車を振り返ってみたい。

初代トヨタ・セルシオ（1989～1994年）

1989年に登場したセルシオは、圧倒的な静粛性を誇る4.0Lエンジンと、快適性を極めた電子制御サスペンション、自発光式メーターなどの先進装備、そして高い品質を擁し、日本車の評価と、世界の高級車作りを変えるほどのクルマだった。1992年にはマイナーチェンジで、外観の変更ホイールサイズ拡大やブレーキ性能アップを実施している。

2代目トヨタ・セルシオ（1994～2000年）

セルシオ初のフルモデルチェンジは1994年。プラットフォームを改良し、ホイールベース延長による居住性向上を果たしつつ大幅な軽量化を達成。エンジンやブレーキといったランニングギアの強化も図られた。当初は初代の面影が色濃い外観だったが、1997年のマイナーチェンジでフロントまわりを大幅に改修。同時に、ATが4速から5速へ変更された。

3代目トヨタ・セルシオ（2000～2006年）

2000年登場の3代目セルシオは、プラットフォームを刷新し、エンジンも新開発の4.3Lに。全長は先代同様ながら、ホイールベースをさらに伸ばして居住性を高めたほか、空力性能や重量配分を改善して運動性能も向上した。110Lの大幅拡大で573Lとなったラゲッジ容量は、当時のクラス最大を誇った。2003年にはマイナーチェンジで外観を一新。ATは6速仕様が採用された。

初代日産シーマ（1988～1991年）

1987年の東京モーターショーで披露された初代シーマ。セドリックシーマ/グロリアシーマを名乗り、セド/グロと共通プラットフォームながら、ボディは専用の3ナンバー仕様。エンジンは3.0LのV6で、200psの自然吸気と255psのターボを設定。エキゾチックな外観と力強い加速、超豪華な装備などで人々を魅了し、シーマをきっかけに高級車需要が拡大した社会現象は『シーマ現象』と呼ばれた。

2代目日産シーマ（1991～1997年）

2代目は車名からセド/グロの冠を外し、純粋にシーマとなる。スタイリングはキープコンセプトながら、ピラーレスハードトップからセンターピラーありのセダンへ転身。当初は4.1LのV8、1993年に3.0LのV6ターボを追加した。足まわりはエアサスに代わる油圧アクティブサスを設定。4WDの設定や国外販売はこの2代目でスタートした。

3代目日産シーマ（1996～2001年）

インフィニティQ45の兄弟車となった3代目シーマは、デザインテイストを刷新し、常識的な高級サルーンといった佇まいに。エンジンは従来のVG型から設計年次の新しいVQ型へ更新したV6ターボと、先代同様のV8を用意した。標準装備のサイドエアバッグや、1998年の前席アクティブヘッドレスト、1999年の自動ブレーキ機能を備える車間自動制御などは、日本初の装備だった。

4代目日産シーマ（2001～2010年）

新世代プラットフォームをベースとする4代目は、ショーファードリブンカーのプレジデントと基本設計を共有。エンジンは従来通りのV6ターボと、4.5L直噴となったV8を設定した。特徴はなんといってもヘッドライトで、7つの小型プロジェクターを円形に並べた形状から、配列が似ている機関砲にちなんでバルカンヘッドライトと呼ばれた。世界初のレーンキープサポートをオプション設定したことも話題となった。

5代目日産シーマ（2012～2022年）

4代目が2010年に生産終了してから2年弱、2012年に復活したシーマは、セド/グロの実質的な後継機種であるフーガを延長した仕立てで、パワートレインはハイブリッドのみの設定となった。これは、3.5LのV6をベースに、エンジンとモーター内蔵7速AT、プロペラシャフトそれぞれの間にクラッチを配置し、エンジンとモーターの動力を適宜使う1モーター2クラッチ方式と呼ばれるものだった。

Comments

[hakuenyaro]

いわゆるVIPカー、路線を間違えると反社の車に見え柄が悪くなる、ま、この手の車は往々にしてそーいうのが多い、ドノーマルを維持して乗ってる人は少ない

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初代、二代目は滅多に見かけないけど
三代目は輩が中古を乗り回してるね