過去最高益!! でもほんとにいいの?? スズキ 現行17車の実力診断!!!

　ここ最近、スズキが絶好調だ。2018年7月、20年ぶりにフルモデルチェンジした新型ジムニー&ジムニーシエラが爆発的人気となり、2017年12月に発売されたクロスビーも好調で、スイフトスポーツも高評価。スズキの今年4～6月第1四半期連結決算は、売上高と各利益で過去最高を記録した。

　現在のスズキの快進撃は現行ハスラーから始まったとみられるが、なぜ最近スズキ車の評価が高いのか、現行ラインナップを（厳しい評価で名高いレーシングドライバーの松田秀士氏により）一台一台チェックしてもらった。すると、どのモデルにもいい意味での「割り切り」があって、そういうところがスズキの魅力につながっているのか…ということが浮かび上がってきた。

※本稿は2018年9月のものです


文：松田秀士、渡辺陽一郎／写真：中里慎一郎


撮影協力／スズキアリーナ御殿場（電話：0550-83-4773）、河口湖ステラシアター


初出：『ベストカー』 2018年10月10日号

ジムニー

価格：145万8000～184万1400円

（TEXT：松田秀士）

　先代の直近世界販売台数は年間約5万台というから、そんなに売れるクルマではない。だが、新型ジムニーはスズキにしては驚くほどのパワーを投入して開発してきた。

　今年7月開催の試乗会で初めて乗り、驚きを禁じ得なかった。超快適とまでは言わないが、軽自動車離れした室内静粛性と気持ちのいい乗り心地。そして、30km／hでコーナリングしても飽きない、楽しくてしょうがないハンドリング。少々寝不足ぎみでの試乗会への参加だったが、ジムニーのステアリングを握ってからは頭の中が活性化し、普段より元気な自分がいた。

　どうしてこんなに楽しいのか？　その筆頭はステアリングフィールだ。ステアリングダンパーを標準装備している。悪路走行時のステアリングへのキックバック低減と高速走行時の振動を防止する目的で、もともとショップからアフターパーツとして販売され、ヒット商品だったもの。

　さすがにメーカーが開発するとデメリットだったニュートラル域の渋さもなく、逆に不思議な楽しいステアリングフィールがある。昔の2輪車にはよく装着されていたからスズキならではの技術。また、ラダーフレームとボディの接合部のボディマウントゴムの上下方向を柔らかく（水平方向を硬く）したことで、なんともいえないフワフワ感。これがまたたまらない快感。

　ステアリングはクイックにボディはしっかりと、というセオリーと真逆のセットアップ。つまり、長時間悪路走行でも疲れない。でもオンロードも快走快適。ジムニーユーザーは本当にオフロード走行比率が高いことを考慮。

　これはもう明らかにジムニーというブランドです。デザインだけにとらわれないルイヴィトンのような質実剛健。

　コックピットに腰かけると、ハマーみたい。エクステリアはゲレンデヴァーゲン？　クラムシェルボンネットはレンジローバーのアイコンだったのでは？　まぁ、そんなコピー感には目をつぶるとして、FRレイアウトでエンジン縦置き。2WDモードの後輪駆動で走る時の動物的ハンドリング。やめられない、止まらない楽しさがある。

松田秀士の採点…95点

スイフトスポーツ

価格：183万6000～205万920円

（TEXT：松田秀士）

　スズキ社員と名刺交換すると、そのあまりの紙の薄さに仰天するが、クルマに乗ればテレビCMをする予算を商品作りに投入した、みたいな真摯な姿勢と解釈している。

　スイフトスポーツの車両価格を知ると、どうしてこんなクルマがこの価格で作れるのか？　もしかして赤字出してない？　と心配になるくらいだ。スズキのクルマ作りの変革が如実に表われだしたのが2010年に発売された先代3代目スイフトから、とボクは感じる。

　サスペンションをしっかりと動かす。バンプ（縮み）も、特にリバンプ（伸び）も動かしながら、まず安定性が高くそのなかからアジリティ（回頭性）を磨いてゆく。スイフトスポーツはスポーツモデルだがサスは柔らかい。しかし、ショックアブソーバとバンプラバーの制御が優秀で、ピッチングを抑えている。だから乗り心地がいい。ついでに室内静粛性はファミリーモデルのスイフトよりも上。

　ジムニー、そしてスイフトスポーツと乗って感じるのはスズキは欧州車を含めたどこのメーカーをもベンチマークとしていない独立独歩。餅は餅屋に任せてレカロシートを採用。が、それ以外では徹底的にコストを削りながらもこのクォリティ。誰の真似もしない潔さがスズキを変えた。

松田秀士の採点…90点

アルトワークス

価格：150万9840～161万7840円

（TEXT：松田秀士）

　1973年、ボクが初めて購入したクルマがホンダZ。ライバルはフロンテクーペで、デザイン原案はジウジアーロ。カッコよかった！　ちょうど友達の彼女が超可愛くて嫉妬しているような感覚。

　イグニスのリアクォーターパネルにフロンテクーペのデザインがキャリーオーバーされている。この頃からスズキにはデザインにこだわるDNAが生まれていた。

　1速ギヤに入れてクラッチを繋げば、飛び出すように加速する。クロスした2速ギヤでも、3速の低回転からでもアクセルの煽り具合に過敏に反応するエンジン。エキマニ一体化シリンダーヘッドとターボチャージャーの改良により、排気量を超えたレスポンスとトルクがある。

　試乗車はすでに3万6000km弱の走行距離をこなしたクルマだった。なのに、ボディにはやつれたフィーリングが感じられない。ラダーフレームか？　と思わせるようなHEARTECTプラットフォームとハイテン鋼を多用したTECTボディの剛健さを実感した瞬間だ。

　60km／hでステアリングを激しく速く左右に連続して動かしても、前後の遅れも位相感もない。かといって適度なロールもちゃんとある。ABSの制御の細かさは欧州高級スポーツ並み。アルトワークスにはスズキのポリシーを感じる。

松田秀士の採点…85点

エスクード

価格：258万6600円

（TEXT：松田秀士）

　この4代目から製造はハンガリーのマジャールスズキ工場となったのだが、3代目までは日本で生産されていた。ハンガリー生産になったことでSX4 S-クロスと同じプラットフォームを採用。つまり、生産性の効率化を図っているワケ。

　艶消し赤のアルミ製（?）ヴェゼルをエアコン送風口、メーター、LEDヘッドライトなどに採用して、お洒落な一貫性を持たせている。デザインはスズキ車のなかで一番コンサバでユニセックスだ。

　ステアリングフィールが軽快。ステアリングセンター付近の軽さと、操舵に対するサスペンションの動きも速く、 SUVとしては軽快なハンドリングだ。

　泥濘からの脱出をする時のLOOK機構（ブレーキ制御）を採用するなど、4WDとしての実力をしっかりと備えたクロスカントリーモデルだ。

松田秀士の採点…85点

ほかのモデルも魅力いっぱい！ SUZUKI現行車実力診断

（TEXT：渡辺陽一郎）

ジムニーシエラ

　悪路の走破に重点を置いたから、4WDには舗装路で前後輪の回転数を調節する機能がない。従って4WDは悪路だけで使い、舗装路は2WDで走る。後席も狭く使い勝手が悪いが、悪路の走破力は、日本で購入可能なSUVのなかでは一番優秀だ。悪路を走るには最良の選択となる（80点）。

クロスビー

　ハスラーの拡大版に見えるが、プラットフォームを共通化したソリオとイグニスの中間的な存在だ。全長は3760mmと短いが、全高は1705mmに達するから車内は広く、最低地上高は180mmで走破力もいい。コンパクトで車内の広いSUVは、軽自動車を除くとクロスビーだけだ（84点）。

ソリオ

　全長は3710mmと短く、全幅はコンパクトカーの中で最も狭い1625mmだ。従って混雑した街中でも運転しやすい。その一方で全高は1700mmを超えるから、車内が広く4名乗車も快適で自転車なども積める。車両重量は1000kg以下だから燃費や動力性能も優れる（93点）。

スイフト

　コンパクトカーには車内の広い実用的な車種が多いが、スイフトは違う。後席と荷室は狭く、家族で使うのには適さない。その代わり車両重量は900kg前後と軽く、デミオとは違う軽快な運転感覚が魅力だ。内装も上質でマイルドハイブリッドは低燃費。価格は割安だ（81点）。

イグニス

　外観はスイフトに似ているが、全長は3700mmと短い。空間効率が優れ、後席の足元空間はスイフトと同程度だから、広くはないが4名乗車は可能だ。ただし後席は座面が短く、乗り心地は硬く感じる。各部の作りが少し粗いが、運転感覚は機敏で峠道を走ると楽しい（70点）。

バレーノ

　インドの工場で生産される輸入車だ。全幅は1745mmと少しワイドだが、全長はインドの税制で有利な4m以下に抑えた。エンジンは1Lのターボもある。内装の質感が不満で、緊急自動ブレーキは歩行者を検知しないが、運転感覚は軽快で全長が短いわりに後席は広い（63点）。

SX4 S-クロス

　エスクードと同じプラットフォームを使うSUVだが、SX4 S-クロスは都会的な印象が強い。ホイールベースは2600mmと長く、後席の足元空間にも余裕がある。その半面、緊急自動ブレーキやアイドリングストップが付かず、価格はエスクードよりも割高だ（60点）。

アルト

　2WDの車両重量は売れ筋グレードが650kgに収まり、JC08モード燃費は37km／Lに達する。緊急自動ブレーキは設計が古く、歩行者を検知できない簡易型だが、価格はSの安全装備を充実させた仕様が102万円少々だ。低燃費で低価格という軽自動車の本質を追求した（89点）。

アルトラパン

　若い女性を対象に開発したが、外観が従来型に比べて骨太だ。ホイールハウスには樹脂パーツが装着されてSUV風にも見える。インパネはテーブルを連想させ、引き出し式の収納設備も備わる。安全装備が古く改善を要するが、独特のリラックス感覚は魅力だ（75点）。

ワゴンR

　背の高い軽自動車の先駆的な存在で、後席を含めて居住性が快適だ。後席は小さく畳めて左右独立スライド機能も備わり、ライバルに差を付ける。収納設備も多く、ボディが軽いから燃費もいい。乗り心地は硬めでサイドエアバッグの設定も限定的だが、実用的で割安だ（85点）。

スペーシア

　全高が1700mmを超えるので、車内は広く4名乗車が快適だ。スライドドアも備わり、後席を畳むと自転車も積みやすい。ライバルに比べてボディが少し軽く、運転感覚は軽快だ。低速の後退時に作動する緊急自動ブレーキも用意され、便利に使えて安全だ（90点）。

ハスラー

　車内の広さやシートアレンジは先代ワゴンRと同じだから実用性が高い。内外装はSUV風で、4WDには走破力を高める制御も採用した。乗り心地が硬めでシート生地が滑りやすく、サイドエアバッグもないがXの緊急自動ブレーキは先進的だ。機能は相応に充実する（81点）。

エブリィワゴン

　軽商用バンをベースにしたワゴンだから荷室が広い。後席を畳むと、大人2名が就寝できる大容量の空間になる。後席の居住性は、軽商用バンでは最も快適だ。緊急自動ブレーキを作動できる安全装備は設計が古いが、内装の質感も含めて小型車のミニバン感覚で使える（75点）