ポルシェ嫌いだったレーシングドライバーを衝撃が貫いた！ 911が世界中のクルマ好きを魅了する理由とは

　ポルシェ初テストは濃霧で視界不良という最悪の状況……

　これまでにも何度か述べたことがあるが、じつを言うと僕は「ポルシェ911」が好きではなかった。まだ学生時代の話だが、当時は930型が最新モデルのポルシェ911だった時代だ。ノンターボで自然吸気の911と911Sが約1000万円していた。当時の自分の愛車はというと、親戚から譲り受けたマツダ・ファミリア・ロータリークーペだった。

　貧乏学生の身分では大衆車の代名詞であったトヨタ・カローラでも新車では買えない身分。ポルシェは運転したこともなかったが、そのカローラと同じくらいの大きさ（ディメンション）でカローラなら新車で100万円もしない。いくら性能がよくて高価な材料を使っていたとしても、カローラ10台分もの価値があるとは到底思えなかったからだ。

　だが、そんな筆者も「ポルシェ・ショック」を体験し、その考えを根底から覆されることになる。大学を卒業してCARトップ誌に就職したころ、試乗担当としてポルシェ911をインプレッションする企画を任されたのだ。

　当時ポルシェの日本総代理店である「ミツワ・モータース」の六本木ショールームから広報車を駆り出す。このお店は小学校時代の通学ルートにあり、毎朝カレラ6やカレラ10などのレーシングカーを眺めながら通学していたものだ。まさかそこに足を踏み入れるときがやってくるとは思いもよらなかった。

　このときの試乗メニューは谷田部テストコースでの最高速テストと筑波サーキットでのタイムアタックという夢のような企画。だが911はペダルレイアウトがオフセットしていてヒール＆トウもしにくい。編集長から「絶対に傷つけるな」ときつくお達しを受けており、緊張だらけで一般道を走らせるだけでも気疲れしていた。音もうるさいし乗り心地も悪い。カローラを走らせるほうがよほど楽で、こんなクルマを大金払って買う人の気が知れないと思ったものだ。

　谷田部テストの朝は早い。たぶん早朝5時くらいだったと記憶しているが、谷田部テストコースは濃霧に覆われ数十メートル先も見えない悪コンディションだった。しかし記事の締め切りやコストの関係もあり、走行テストは敢行しなければならなかった。当時の谷田部テストコースは1周5.5キロのオーバルコースを持ち最高速度180km／hで連続走行が可能な国内唯一の高速テストコースだった。45度のバンクをカーブに備える巨大な施設だ。

　それまでも国産車の走行テストは何度も行っておりコースは理解していたが、当時の国産車はというと最速車のトヨタ・ソアラでも180km／h程度のレベル。160km／hも出れば高性能と言われる時代だ。

　250km/h全開でも安定した走りに驚愕！

　そして911に乗り込み走行開始。911は5速マニュアルトランスミッションで、1速2速とシフトアップしていくと、車速はすでに100km／hをオーバーしている。濃霧で前方視界がほとんどきかず、ヘッドライトを点灯して浮き上がる走行ラインの白いペイントだけを頼りにアクセルを踏み続ける。5速の全開に達して恐る恐るスピードメーターに視線を落とすとわが目を疑った。なんと250km／hを指している！　にも関らず、ノンパワーアシストのステアリングはビシっと直進状態で安定し、走行ラインから微塵もブレない。バンクに進入すると縦Gが加わり、視界不良でもバンクに入ったことが理解できる。それでも車体姿勢は安定したままだ。

　最高速域に入るほど音は静かに感じられるようになり、風切り音も感じさせない。それは身の毛がよだつ思いだった。興奮状態でピットに戻ると、カメラマンが濃霧でまったく写真が撮れていないという。そこで911の狭い後席に同乗させスピードメーターが250km／hを指しているのをインカーで撮るよう依頼。すると「そんなおっかないことできるかよ」と固辞されたが無理矢理後席に押し込み再度最高速域へ。すると怖がっていたカメラマンも「いや～驚くほど安定しているね！　すごいすごい」と感激。見事インカー撮影に成功したのだ。

　お互いの興奮が冷めぬまま翌日は筑波サーキットへ向かいタイムアタック。当時国産スポーティモデルの最速ラップタイムは1分12秒台。スカイラインGTターボRSが抜きん出ていた。いつかは国産市販車で1分10秒の壁を破る時がくるのだろうか、と言われていた次代だ。

　911でコースインし、走り出すと、エンジンの吹き上がりが圧倒的でレースカーをドライブしている気分になる。驚かされるのはブレーキ性能で、ヘアピンコーナー進入ではそれまで経験したことのないような強烈な制動Gが感じられた。リヤエンジンで車体後部が重い911の特性として、制動時にリヤの荷重抜けが少なく4輪にしっかり制動力がかかるので強力な制動Gが引き出せるわけだ。

　ノンアシストで操舵力の重いステアリングをしっかり握りしめ、だが軽いフロントは想像以上に高い回頭性と正確なライントレース性を示し、編集長から「運転が難しいぞ」と脅されていたが「安心して全開走行できる！」と逆に驚かされたのだ。そして計測されたラップタイムは何と1分7秒台！　国産モデルが目標とすべきレベルを易々とクリアしてしまった。しかもそれを数ラップに渡り安定して引き出せた。谷田部での最高速体験と筑波アタックのタイムは大きな「ポルシェ・ショック」として記事にして伝えた。

　それ以来、ポルシェ911は年々進化して行くが「最新のポルシェが最良のポルシェ」と言われるような正常進化を遂げ続けている。ポルシェ・ショックを一度体験すると、もうほかのクルマに乗っても満足できなくなる。それは「ポルシェ地獄」の始まりと言われるかもしれないが、ポルシェ911が一生に一度は所有したいクルマといわれる所以でもあるのだ。

　僕自身はこの後、新たなポルシェ・ショックを2度、3度と経験することになる。皆さんのご興味があれば次の機会に紹介していきたいと思う。