ホンダ「ゴールドウイング ツアー」 徹底解説＆試乗インプレ！ 足つき、タンデム、メカニズム、原点となったモデルの紹介まで掲載

2018年に17年ぶりとなるフルモデルチェンジを遂げたホンダの「ゴールドウイング」シリーズ。ホンダが誇るラグジュアリープレミアムツアラーの実力を徹底紹介する！

※この記事は、月刊『オートバイ』2018年6月号で掲載したものを一部加筆・修正しています。

ホンダ「ゴールドウイング ツアー」解説＆試乗インプレ（宮崎敬一郎）　
巨体が嘘のように「化ける」軽快な走りと抜群の快適性

たぶん、ゴールドウィングというバイクは誤解されている。巨大で、そのマスが生み出す重厚さで、優雅なツーリングに特化した鈍重なバイク……と思われていることだろう。

大きくハズしてはいないが、ゴールドウイングだって「大きい」「鈍重」というイメージに甘んじてきたわけではない。前モデルが2001年に登場したとき、機動性の「枷」となる巨大なサイズや重量を改善。

ハンドリング特性を根本的に改善するため、ツアラーとしては革命的なアルミツインチューブフレームを導入。ツーリングスポーツたちが侮れないほどのスポーツ性を手に入れた。自分でも走るまで思いもよらなかったが、巨大なバイクが峠で普通のバイクに「化けた」のだ。

前モデルを念入りに紹介したのにはワケがある。2018年の新型ゴールドウィングは、その前モデル以上に普通のバイクに「化けられる」のだ。峠道では優秀なツーリングスポーツに変身し、快適さはサルーンカーのように上質。これをいきなりコトバで伝えても、単に詐欺師だと思われるだけ。だから、ゴールドウィングの「素顔」を紹介したのだ。

新型のシャシーはフロントサスが前向きに配置されたＷウィッシュボーンというのが特徴。これは重いが、頑丈で接地性はフォークタイプの比でなく優秀。逆にリアのスイングアームは柔軟な片持ち式だ。

開発陣は念入りにこの難しい剛性バランスを整えた。結果、前モデルより強い衝撃に耐え、しっとりとした独特の節度とともに軽快に身を翻すようになったのだ。

遠隔操作できるショックのアジャストも設定幅が広い。様々な走行条件に即座にフィットできるが、基本的な作動フィールはオフ車のようなしなやかさ。快適この上ない。

今回試乗したのはDCTの7速モデル。ATモードとシフトボタンを使った任意シフトをシンクロさせれば、マニュアルよりアグレッシブな走りも可能だ。ただ、一度これを覚えると、後戻りができないほどの甘美な堕落ライディングへ誘い込まれる。

エンジンは低中回転域でのパワー特性にメリットが多いユニカムのフラット6。振動もなく、四輪車なみの粘りと、吠えるような咆哮とともに爆発的な瞬発力を発揮する。このエンジンやサス、ABSにトルクコントロールをパッケージで切り替えられるライディングモードには4種類の走行モードがあるが、多用したのは「ツアー」モードだった。

「レイン」や「エコ」モードだと、スロットルレスポンスは鉛のようにダラリとしてしまう。トルクコントロールもしょっちゅう作動するから、よほど滑るとき以外は使わなくていい。「スポーツ」だと瞬発力がダイレクト過ぎ、SS気分でスロットルを操作しないとならない。

これはここ一番、のときに使うべき。気楽な走りのサポートとは少し違う演出だ。だから「ツアー」を常用していた。

試乗の舞台となったのは静岡県・日本平周辺。路面が凸凹したクイックな峠道から高速コーナー、高速道路も「ツアー」のまま。この手のバイクにしては深めの許容バンク角があって峠道は過度に慎重にならなくていい。

エンジンブレーキも強力で、この車格を下りコーナーでワンパクに走らせても、ブレーキの制動タッチが変わらない。旧型にはなかったタフさがある。

ライバルはBMWのK1600あたりだろう。キャラも似ているが、ゴールドウイングの方が価格がまだ手頃。グランドツアラーの居住性と、普通のバイクに「化ける」変身能力のすばらしさは一級品。とにかく扱いやすい。

この種のバイクの説明に使うとは思わなかったが、コストパフォーマンスも光る、豪華で元気なツアラーなのだ。

文：宮崎敬一郎／写真：南 孝幸

ホンダ「ゴールドウイング」シリーズ 2020年モデルの価格
[ 表が省略されました。オリジナルサイトでご覧ください ]

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ホンダ「ゴールドウイング」 2020年モデルの主なスペック
※《 》内は「Gold Wing Dual Clutch Transmission」
　
全長×全幅×全高：2,475×925《905》×1,340（スクリーン最上位置1,445）mm
ホイールベース：1,695mm
最低地上高：130mm
シート高：745mm
車両重量：365《364》kg
エンジン形式：水冷4ストOHC水平対向6気筒
総排気量：1,833cc
ボア×ストローク：73.0×73.0mm
圧縮比：10.5
最高出力：93kW(126PS)/5,500rpm
最大トルク：170N・m(17.3kgf・m)/4,500rpm
燃料タンク容量：21L
変速機形式：6速リターン《電子式7段変速（DCT）》
キャスター角：30°30′
トレール量：109mm
タイヤサイズ（前・後）：130/70R18M/C 63H・200/55R16M/C 77H
ブレーキ形式（前・後）：ダブルディスク・シングルディスク

ホンダ「ゴールドウイング ツアー」 2020年モデルの主なスペック
※《 》内はGold Wing Tour Dual Clutch Transmission＜AIRBAG＞
　
全長×全幅×全高：2,575×925《905》×1,430（スクリーン最上位置1,555）mm
ホイールベース：1,695mm
最低地上高：130mm
シート高：745mm
車両重量：379《383》kg
エンジン形式：水冷4ストOHC水平対向6気筒
総排気量：1,833cc
ボア×ストローク：73.0×73.0mm
圧縮比：10.5
最高出力：93kW(126PS)/5,500rpm
最大トルク：170N・m(17.3kgf・m)/4,500rpm
燃料タンク容量：21L
変速機形式：6速リターン《電子式7段変速（DCT）》
キャスター角：30°30′
トレール量：109mm
タイヤサイズ（前・後）：130/70R18M/C 63H・200/55R16M/C 77H
ブレーキ形式（前・後）：ダブルディスク・シングルディスク

ホンダ「ゴールドウイング ツアー」のライディングポジション・足つき性
シート高：745mm（シリーズ共通・2018年モデルも2020年モデルも同じ）

ライダー身長：176cm／体重：68kg

前モデルよりかなりスリムなので小柄に感じ、足着きも良好。スクリーンの巻き込み風はいかなる速度でも少なめで、必要とあれば乗り手の胸元あたりだけに送風する工夫もある。

足も出しやすく、エンジン駆動のバックギアも使いやすい。

ホンダ「ゴールドウイング ツアー」でのタンデム・2人乗り（大関さおり）
ホンダ「ゴールドウイング ツアー」女性ライダーの試乗レビュー（大関さおり）
見た目で圧倒されてしまうゴールドウイングですが、想像以上に乗りやすくてビックリしました。動いてしまえば重さも気にならないし、グリップも握りやすいので繊細なアクセル操作もしやすかったです。

DCTもごく自然に、滑らかに変速してくれましたし、何より足付きが良かったのにはビックリ！　

「ウォークモード」はスイッチひとつで前後進できるのでとても楽だし、跨ったままできるので安心感もありました。あと、タンデムはとても乗りやすく快適です。

シートの厚みと幅がしっかりあって滑りにくいので、肘置きやサイドに捕まらなくても、お尻でバランスを取って乗れるし、バイクというより別の乗り物に乗っている気分で楽しかったです。

ホンダ「ゴールドウイング」シリーズ メカニズム解説
ホンダ「ゴールドウイング」シリーズの快適装備
ホンダ「ゴールドウイング」シリーズの原点とは？
ゴールドウイングのルーツは、1974年にデビューした初代のGL1000。低重心な水平対向4気筒エンジンを搭載するモデルだ。

しかしGL1000は現代のゴールドウイングのようなツアラーではなく、ライバルとして当時世界最速を誇ったカワサキのZ1を想定したフラッグシップスポーツという位置付けだった。

ただ、その高速性能と高い安定性が、欧米のライダーたちからグランドツアラーとして高く評価されたことで方向を転換。以後約40年をかけ、エンジンの排気量の拡大や6気筒化、大型のカウルやスクリーンの装着、各種装備の充実などを繰り返して、世界屈指のグランドツアラーへと進化してきた。

新型ゴールドウイングは磨き上げられた快適性はそのままに「走りの高揚感」「操る楽しさ」を狙っているという。まさにこれは初代GL1000への原点回帰。ハイレベルな快適さとスポーティさを兼ね備える稀有なグランドツアラー、それが新型ゴールドウイングなのだ。

文：宮崎敬一郎、大関さおり、小松信夫、オートバイ編集部／写真：南 孝幸
※この記事は、月刊『オートバイ』2018年6月号で掲載したものを一部加筆・修正しています。

Comments

重さにびびる笑笑 過去自分で最も重かったのはVMAXだったがそれよりも100キロも重いとは　走り出せば軽いってのはわかるけど　あととにかく高い笑笑