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【ヒットの法則232】335iクーペの直6ツインターボにBMWのクルマ作りの真骨頂を見た

2006年6月にワールドデビューを果たしたBMW335iクーペは、そのパワーユニットに大きな注目が集まった。BMWが復活させたターボ付きのガソリンエンジンはどうだったのか。ここでは「N54B30」と名付けられた新開発の3L直6ツインターボのインプレッションを中心に、335iクーペはどんなモデルだったのか振り返ってみよう。(以下の試乗記は、Motor Magazine 2006年10月号より)

これまでのターボ付きエンジンとは異質なフィーリング
初めて335iクーペに乗って走り始めたその瞬間、正確に記せば「国際試乗会の基点となったインスブルック国際空港の、駐車場をスタートして最初の交差点を左折するまでのホンの50mほどの間に」、このクルマに搭載されたエンジンが、既存のあらゆるターボ付きユニットとは明らかに異なるコンセプトの下に開発されたものであるという事実を強く実感させられることになった。

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最初のテストカーは「残念ながら日本市場に導入の予定はなし」という6速MT仕様。が、ごく穏やかで安定したアイドリングにほんの数百rpmを上乗せしただけというポイントでクラッチミートされた335iクーペは、いとも易々と、まるでターボチャージャーなどアドオンされていないかのごとき自然なアクセルリニアリティをドライバーに感じさせつつ、最新のクーペボディに軽々とスピードを加えていくことになったのだ。それはちょっとしたカルチャーショックでもあった。

「フルブースト時の異常燃焼を回避するために圧縮比が下げられ、排圧も高まることを余儀なくされるターボ付きのエンジンが、自然吸気エンジンに対して全く遜色を感じさせない、これほど自然なアクセルレスポンスを実現させるはずなど、ありえない!」そんなコメントを述べたくなるくらい、このクルマの心臓はこれまでのターボ付きエンジンとは異質なフィーリングを味わわせてくれたのだ。

加えればそんな新鮮な印象は、やはり従来のターボ付きエンジンでの常識からは随分とかけ離れた排気サウンドによって強調された可能性も強かったとは思う。335iクーペが放つエキゾーストノートは、重低音成分がそれほど混じらない乾いた感触のもの。それは、これまでのどんなターボエンジン搭載モデルともやはり「大いに異質」という印象が強いものであった。

一方で、街中での走行を代表とする日常シーンではそんな圧倒的なフレキシブルさをアピールしつつも、アクセルペダルを深く踏み込んだ際のパワフルさがこちらも「並大抵ではない」ことにも再度驚かされた。4500rpmを超えるような領域では、今度は「ツインターボ」というスペックが誰にでも即座に納得できる強大なパンチ力が炸裂。「これでは『M3』の立つ瀬がなくなってしまうのではないか……」と、そんな心配すらしたくなる。

これまでのターボ付きエンジンとは異質なフィーリング
初めて335iクーペに乗って走り始めたその瞬間、正確に記せば「国際試乗会の基点となったインスブルック国際空港の、駐車場をスタートして最初の交差点を左折するまでのホンの50mほどの間に」、このクルマに搭載されたエンジンが、既存のあらゆるターボ付きユニットとは明らかに異なるコンセプトの下に開発されたものであるという事実を強く実感させられることになった。

最初のテストカーは「残念ながら日本市場に導入の予定はなし」という6速MT仕様。が、ごく穏やかで安定したアイドリングにほんの数百rpmを上乗せしただけというポイントでクラッチミートされた335iクーペは、いとも易々と、まるでターボチャージャーなどアドオンされていないかのごとき自然なアクセルリニアリティをドライバーに感じさせつつ、最新のクーペボディに軽々とスピードを加えていくことになったのだ。それはちょっとしたカルチャーショックでもあった。

「フルブースト時の異常燃焼を回避するために圧縮比が下げられ、排圧も高まることを余儀なくされるターボ付きのエンジンが、自然吸気エンジンに対して全く遜色を感じさせない、これほど自然なアクセルレスポンスを実現させるはずなど、ありえない!」そんなコメントを述べたくなるくらい、このクルマの心臓はこれまでのターボ付きエンジンとは異質なフィーリングを味わわせてくれたのだ。

加えればそんな新鮮な印象は、やはり従来のターボ付きエンジンでの常識からは随分とかけ離れた排気サウンドによって強調された可能性も強かったとは思う。335iクーペが放つエキゾーストノートは、重低音成分がそれほど混じらない乾いた感触のもの。それは、これまでのどんなターボエンジン搭載モデルともやはり「大いに異質」という印象が強いものであった。

一方で、街中での走行を代表とする日常シーンではそんな圧倒的なフレキシブルさをアピールしつつも、アクセルペダルを深く踏み込んだ際のパワフルさがこちらも「並大抵ではない」ことにも再度驚かされた。4500rpmを超えるような領域では、今度は「ツインターボ」というスペックが誰にでも即座に納得できる強大なパンチ力が炸裂。「これでは『M3』の立つ瀬がなくなってしまうのではないか……」と、そんな心配すらしたくなる。

ダウンサイジングの思考と軽量化への徹底したこだわり
ところでこの新エンジンには、BMWの将来的なパワーユニット戦略が秘められていることも見逃せない。

まず1点は、335iクーペに積まれたこのツインターボ付きの新エンジンは、そのリニアな出力特性と前述のような強力アウトプットを踏まえて、より大きな排気量でより多くのシリンダーを備える自然吸気ユニットに対するライバル関係を意識して開発されたフシがあるということ。

例えば、335iクーペの資料中には、「同レベルの出力を発生する8気筒エンジンに対して約70kgも軽く設計」といった表記が度々登場する。これは、このエンジンが8気筒ユニットに対するダウンサイジングコンセプトも踏まえて開発されてきたことを示唆している。

さらに「3Lの自然吸気ユニットに比べれば30kgほど重量は増したものの、それでもV8エンジン比で考えれば40kgは軽い」というコメントにも、BMW車にとっては特に重要な内容が秘められている。すなわちそれは、このメーカーがこだわる前後輪への50:50の重量配分に対する貢献である。

この点に関しては、前述の重量差ゆえに8気筒エンジンに対しては断然有利となる。さらに335iクーペの場合はインタークーラーを低い位置に置いたのも重量バランスを考えた結果と見ることができるし、自然吸気ユニットに対して増加した前出の約30kgの重量を相殺すべくフロントフェンダーを樹脂化したというのも、BMWのパワーユニットに対するこだわりの強さから生まれた結果と考えられる。

なるほど、このところのアウディのように、より高出力な心臓をスタイリッシュなボディに組み合わせて、そこで高性能イメージを演じるというのも、プレミアム性の高さをアピールしたいメーカーにとっては効果的な戦略ではあるだろう。だが、言うなればそうした表面的な事柄にはとらわれない真のドライビングプレジャーを追求しようとする、BMWというメーカーのクルマづくりに対する姿勢の真骨頂を、ぼくはこの335iクーペというモデルに採用された最新パワーユニットに見た思いがする。(文:河村康彦/Motor Magazine 2006年10月号より)



BMW 335iクーペ 主要諸元
●全長×全幅×全高:4580×1782×1375mm
●ホイールベース:2760mm
●車両重量:1615kg
●エンジン:直6DOHCツインターボ
●排気量:2979cc
●最高出力:306ps/5800pm
●最大トルク:400Nm/1300~5000pm
●トランスミッション:6速AT
●駆動方式:FR
●最高速:250km/h(リミッター)
●0-100km/h加速:5.7秒
※欧州仕様

[ アルバム : BMW 335iクーペ はオリジナルサイトでご覧ください ]

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