テスラは今後破滅するのか？ それとも躍進するのか？

　欧米メディアで最近、テスラの事業に関するさまざまな憶測が飛び交っている。なかでも、資金難に関する報道が目につく。

　直近の2018年8月7日にはイーロン・マスクCEOは自身のツイッターアカウントで「テスラの株式を1株式あたり420ドルで非公開化しようと考えている」とツィートしたが、8月24日には株式非公開をやめ、上場企業のまま経営していくと発表、あまりの支離滅裂ぶりに驚いた人も多いはずだ。

　果たして、テスラの実情はどうなっているのか？ テスラはこれからも、これまでのように世界最先端EVメーカーとして君臨し続けることができるのだろうか？　モータージャーナリストの桃田健史氏が解説する。

文／桃田健史

写真／ベストカー編集部

初出／ベストカー2018年9月10日号

■聞こえてくるいい噂と悪い噂

　テスラに対するメディアでのアゲインストな風が吹き始めた背景には、2年ほど前から発生した世界的なEVブームがある。EVブームになれば、テスラが優位になると思われがちだが、そう簡単な話ではない。

　まず確認しておきたいのは、今回のEVブームの火付け役がテスラではなく、フォルクスワーゲングループ（以下VW）であるということだ。

　周知のとおり、2015年に発覚したディーゼル不正問題はVWのブランドイメージを失墜させるほど衝撃的な出来事であり、アメリカとドイツの当局によるVWグループへの調査は現在進行形だ。そのVWが2016年に発表した中期経営計画「トゥギャザー」で大胆な「EVシフト」を打ち出し、数兆円レベルでEV用のリチウムイオン電池、モータ、制御装置などを一括購入すると表明した。

　この流れに、VWを含めてジャーマン3と呼ばれるドイツ大手のダイムラーとBMW、さらには大手部品のボッシュとコンチネンタルが相乗りしたことで、世界的なEVブームが動き出した。

　ジャーマン3は今後5～10年間にそれぞれ数十モデルのEVを市場投入する。そのなかでテスラにとって大きな影響を及ぼすのが、ポルシェの「タイカン」だ。「ミッションE」というプロトタイプで登場した後、2019年からの量産化が確定している。

「タイカン」の動力性能や電池容量を見ると、明らかにテスラ「モデルS」潰しであることがわかる。また、今年3月のジュネーブショーに登場したクロスオーバー車の「ミッションEクロスツーリスモ」はテスラ「モデルX」潰しである。

　このほかアウディやBMWもテスラを意識したEVの量産化を虎視眈々と狙っている。

■中国でのEVバブルをどう見るか？

　もうひとつ、EVブームの背景にあるのがNEV（ニューエネルギーヴィークル）法だ。中国政府が導入を進める電動車の普及政策である。

　中国政府は米カリフォルニア州政府と協議することで、同州が進める電動化政策のZEV（ゼロ・エミッション・ヴィークル）法を参考としたNEV法を作り上げた。

　テスラにとっては、米ZEV法を足がかりに事業成長してきただけに、今回の中国NEV法についても有効に活用しようと考えている。NEV法では、2019年までに中国自動車市場の10％、また2020年には12％を電動化することを義務づけている。

　こうした中国での強引ともいえるEV普及策によって、中国市場では今、EVバブルが起こっている。第一汽車、東風汽車、上海汽車、長安汽車など中国地場大手は、EVの自社開発、または中国事業でパートナーを組む海外メーカーとEVの共同開発を急いでいる状況だ。先に紹介したVWを中核とするジャーマン3も、すでにパートナーを組んでいる中国地場大手に加えて、中国地場の中堅メーカーと新たにEV共同生産を打ち出す動きが活発化している。

　さらには、EVバブルの恩恵を一気に受けようとEVベンチャーを立ち上げる動きが続いている。昨年の上海モーターショー、そして今年の北京モーターショーでは、フォーミュラE選手権でおなじみのNextEV社が展開するNIO（ニオ）、BMWの元エンジニアらが立ち上げたBYTON（バイトン）、さらには吉利汽車とボルボが共同開発するベンチャーブランドのLynk ＆ Co （リンクアンドコー）など、EVベンチャーが花盛りといった様相だった。

　当然のことだが、中国EVベンチャーが商品開発のベンチマークとしているのがテスラだ。なかでも、「モデルX」を意識したクロスオーバー系のSUVが目立つ。中国市場では近年、若い世代を中心にセダンからSUVへのシフトが強まっているからだ。

　中国EVベンチャーたちの特徴は、テスラに比べて価格が安いことだ。現状でテスラは米カリフォルニア州の本社工場のみで生産されており、中国向けや日本向けに輸出されている。中国では海外からの輸入車への関税が高く、新車価格も跳ね上がる。さらに最近は、トランプ政権の保護主義政策への対抗として、中国政府が報復関税を課す動きがあり、テスラにとって中国国内生産は必須である。

　加えてテスラにとって痛手なのは、中国EVベンチャーたちによる価格破壊だ。中国EVベンチャーが販売する車両価格は、テスラが現在アメリカで発売している価格の5割安、あるいは半値程度とかなり安く、テスラにとって厳しい状況だ。

　テスラとしては、EVベンチャーとしてこれまで培ってきた開発力に加えて、テスラというブランド力を最大限に発揮するマーケティング戦略を駆使しなければならない。

■カギは電池供給と自動運転技術

　以上のように、ジャーマン3と中国を中心に世界的な広がりをみせているEVブームにおいて、テスラが今後も持続的に成長するためにはどうすればいいのか？

　カギとなるのが、電池の安定供給と自動運転だ。

　まず、電池について考える。これまでEVの普及が進まなかった大きな理由に、EV関連部品の価格が高いことがあった。特にリチウムイオン電池の価格がなかなか下がらなかったため、テスラはいわゆるパソコン用と呼ばれる直径18mm×長さ65mmの規格型円筒型電池「18650」を大量に搭載する方法でコストという課題を乗り越えてきた。

　さらに、電池についてパナソニックとの専属契約を結び、パナソニックはネバダ州に世界最大のリチウムイオン電池工場「ギアファクトリー」を稼働させることで、電池コストを抑えることを決断した。また、「モデル3」からは「18650」より電池容量が大きな円筒型電池も実用化した。

　テスラとしては、これまで技術開発してきた円筒型電池を他社への供給、またはマスク氏が買収したソーラーパネル開発企業「ソーラーシティ」向けの定置型蓄電池などとして、事実上の標準化であるデファクトスタンダードを握りたいところだ。また、パナソニックとトヨタは角型電池の新規開発を発表しており、このアライアンスにテスラがどのように参加するのが注目される。

　次に、自動運転だ。テスラは一昨年まで、自動運転の画像認識技術をイスラエルのモービルアイと共同開発してきた。だが、フロリダ州で発生した「モデルS」による死亡事故に対して、モービルアイとの見解の違いが生じたため、2社は事業連携を解消した。そしてテスラが新たに選んだパートナーが、米半導体大手のエヌビディアだ。

　エヌビディアといえば、アウディと組んで完全自動運転車のデモカーをメディア向けに走らせるなど、自動運転に対して積極的なアプローチを続けてきた企業だ。また、中国IT大手の百度（バイドゥ）とのパイプが太く、テスラとしてはエヌビディアを介して中国市場での商品競争力を高める狙いもある。

　テスラという企業は、どうしても創業者で経営最高責任者であるイーロン・マスク氏の存在が目立つ。彼のツイートは、トランプ大統領と同様に世界中から注目を浴びるほど、「テスラ＝マスク氏」というイメージが強い。だが、テスラは決してマスク氏が独裁者のように事業運営しているわけではなく、財務、経理、開発の最前線で活躍するプロたちが合議制によって経営判断を下している。

　世界市場がEVバブルに沸く今こそ、テスラの経営判断の手腕が問われている。

■番外編／本当に出せるのか？ テスラの新型ロードスター

　日本でのモデル3の納車が2019年以降を予定という気の長いテスラだが、早くも次のモデルが発表された。それがこの4人乗りスポーツカーのロードスター。

　最高速400km／hオーバー、0─100km／hは2.1秒、航続距離1000km、ホイールトルク1万Nmと、まるでバケモノのようなスペックだ。加速性能だけをみるとブガッティベイロンを凌ぐ性能。

　現在日本のテスラのサイトでも予約可能。ただし、上級モデルのファウンダーシリーズを予約する場合は、頭金としてクレジットカードでまず57万円を決済し、その後10日以内に2783万9000円を銀行に振り込まなければならない。この銀行振込をテスラが確認して初めて予約完了となる。

　う～ん、とりあえず金だけ先によこせという姿勢、どうなんでしょう。