形を変えて再ブーム!? なぜクーペに復活の兆し?? SUVやセダンに設定相次ぐ訳

 　「デートカー」で流行も、衰退の一途をたどっていたクーペにふたたび脚光!?

　かつては、ホンダのプレリュード、日産のシルビアなど、デートカーとして一世を風靡したものの、近年は衰退していたクーペが形を変えていま、ふたたび注目を集めつつある。

　欧州のメルセデスベンツやBMWはセダンながらクーペルックをもつ“4ドアクーペ“を相次いで投入しているほか、近年大流行しているSUVでも、ホンダのヴェゼルやトヨタ ハリアーなどの国産勢を筆頭に、欧州車もクーペのように車体後端をなだらかに傾斜させた“クーペSUV”が多数投入されている。

　なぜいまクーペルックの車が増えているのか？

文／御堀直嗣　写真／TOYOTA、BMW、GM、HONDA、SUBARU、MAZDA

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■人気SUVにもクーペルック多数

トヨタ ハリアーのサイドシルエット。最近、ルーフ後方から車体後端までがなだらかに傾斜したクーペ風のシルエットを持つ車種が増えてきている

　世界的にSUV（スポーツ多目的車）の人気は堅調で、さらに近年ではコンパクトSUVの販売が好調だ。そうしたなかで、目につくのは、SUVでありながらクーペのように車体後端がなだらかに傾斜し、流麗な姿を採り入れた車種があることだ。

　そもそもという話をすれば、SUVは、悪路走破を第一の性能と位置付ける本格4輪駆動車に比べ、より身近な車種であるとはいえ、最低地上高を確保することにより未舗装路も走れることを利用し、郊外での野外活動などを行う道具を運んだりするのに便利な実用性が人々に愛用される魅力だ。

　荷室の容量が大きいことが求められ、ステーションワゴンのように車体後半は屋根が高く、後端のハッチバックまで荷物を載せやすい形が重要だった。

　クーペのように屋根をなだらかに低く下げていったり、ハッチバックを寝かせた造形にしたりすれば、そのぶん、荷室容量は減ることになる。それでも、クーペのような造形を採り入れたSUVが目につく昨今である。

　たとえば日本車では、トヨタのハリアーは2003年の2代目からこうした傾向を強めている。

　レクサスもNXは当初からハッチバックが傾斜した造形で、開発の狙いは「プレミアム・アーバン・スポーツギア」とした。そのようにSUVでも都市での日常的な利用を重視した車種は、積載性という実用性より見栄えのよさに比重を置いた外観となっているようだ。

　ほかにも、トヨタ C-HRやホンダ ヴェゼルなども、造形を重視する様子が見える。逆に同じトヨタでも、RAV4やランドクルーザーなどは実用性重視の外観で、うまく棲み分けもできているのではないか。

■伝統セダンにも「変化」 BMWやベンツも4ドアクーペ投入

セダンのクラウンまでがクーペ風シルエットを採用する

　クーペのような外観の傾向は、SUVに限らず、実は4ドアセダンやステーションワゴンでも採り入れられるようになってきている。

　トヨタ クラウンも、かつてに比べずいぶん後ろの窓ガラスが傾斜しているし、米国で高い人気を保持するカムリは、現行車の開発段階で格好よいことが何より重視され、クーペのように見える後ろ姿となっている。ホンダ アコードも同様の傾向といえるのではないか。

　輸入車では、ドイツのアウディが早くから4ドアセダンの後ろ姿をクーペのように造形し、メルセデスベンツやBMWも同様の傾向がある。そのうえで、メルセデスベンツは、4ドアクーペのCLSを2005年に発売し、現在は3代目まで継続されている。のちに、CLAという小型の4ドアクーペも発売されるようになった。

　BMWでは、奇数番号のシリーズは従来から伝統的に販売されている車種で、これに偶数番号のシリーズが加わり、これがクーペやカブリオレといった付加価値のつく車種に位置づけられている。

BMW 2シリーズ グランクーペ。4枚のドアと2列目座席を持ちながら、車名に堂々と「クーペ」の名を冠している

　そうしたなか、2シリーズのグランクーペが4ドアで国内でも人気があり、理由の一つは、駐車枠の幅に制約の多い国内では、クーペのような格好いい外観でありながら、一枚のドアが2ドアのように大きくなりすぎない4ドアクーペが便利でいいところにあるようだ。

　スウェーデンのボルボは、人気のステーションワゴンでV90は荷室容量を確保できるリアハッチゲートだが、V60ではV90に比べ傾斜させ、クーペのような雰囲気を与えている。デザイナーもその点を強調している。

　使ううえでの合理性では、外観の造形もその目的に合わせた形であるべきだろうが、同時にまた、人間の欲求として、姿がいいことも期待するところだ。それが従来型の合理的造形だけでなく、クーペの姿を採り入れる車種が生まれる背景だろう。

　また暮らしの様子も、世界的に大都市化が進行しており、SUVやステーションワゴンのような実用性を求められる車種でも、日常的な都市で移動に利用する機会が増え、積載性などより格好よさが求められる場面が増えていることもあるだろう。

　そしてクーペ的な姿となれば、日常の運転操作に対する俊敏性もより高まることになる。

■米国の根強いクーペ人気も背景に

写真のカマロやマスタングなどのクーペモデルが良好な売れ行きを見せるほど、アメリカでのクーペ人気は根強いものがある

　世界的なクーペ人気の一つに、米国市場での根強いクーペ人気があるとの話もある。世界一の自動車市場はすでに中国へ譲ることになったが、それでも米国市場での販売に多くの自動車メーカーは依存している。

　その米国では、GMのカマロや、フォードのマスタングが存続するように、スポーツカーほど本格的ではないが、格好よく運転を楽しめる車種として、クーペ人気が根強いようだ。

　また、国内では課題となる乗降性も、国土が広く、道幅や駐車場にゆとりのある米国では、一枚のドアの大きさは気にならないのだろう。

　ところで、ガソリンエンジン自動車の発明は、ドイツのカール・ベンツによるが、同時に、同国のゴットリープ・ダイムラーも同じ1886年にガソリンエンジンを搭載した馬なし馬車をつくった。

　世界初となる両者のガソリンエンジン自動車の姿を見ると、ベンツの方は2ストロークエンジンを搭載した3輪車で、フレームもベンツの自作だ。

　ダイムラーの方は4ストロークエンジンを馬車の車体に取り付けた4輪である。

　ダイムラーは、ヴィルヘルム・マイバッハとともに、移動するあらゆる乗り物をガソリンエンジンの動力で動かそうとした。船や、空を飛ぶ乗り物にもエンジンを付けた。それが、現在の3ポインテッドスターというマスコットにつながっている。

　一方ベンツがつくった最初のガソリンエンジン自動車が3輪であった理由は、ベンツは開発の狙いとして「機動性と実用性に優れ、エンジンと車体が有機的に一体化した自走車」と定義づけ、旋回性能にも優れていることを重視していた。

　しかし、当時は前2輪を旋回の軌跡が左右で異なるのにあわせた操舵角にする、アッカーマンという機構が発明されていなかったので、前輪を1輪としたのであった。有機的という言葉を使っていることから、私は馬車ではなく乗馬で馬を操る様子を思い描いていたのではないかとも考えている。

　そうなると、ガソリンエンジン自動車の発明された当時、ベンツは操ることを重視した乗り味を狙い、ダイムラーは馬車に替わる実用性を継承する乗り物を考えていたのではないかと想像するのである。

　もちろん馬車の時代も、米国の駅馬車のような乗客を乗せる馬車がある一方で、一人乗りや二人乗りで軽快に走る馬車もあった。

　いずれにしても、馬が活躍した時代から、操る喜びと、人や荷物を楽に運べる実用性の二つが乗馬や馬車に価値として考えられ、その思いは自動車の時代にも継承されたのではないか。ことに欧米では、誰が定義づけるわけでもなく、実用性と運転の喜びは常に両方が一組で考えられていると感じられる。

　馬車の時代を経験しなかった日本人も、成熟した自動車社会となることによって、実用性と操る喜びや、見栄えのよさを求める心が生まれているのだろう。

　近年のクーペ人気は、必ずしも伝統的な2ドアクーペではなくても、SUVやステーションワゴン、あるいは4ドアセダンなどで継承された姿といえるのではないか。

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Comments

純粋に格好良さだけを求めるならば2ドアクーペには敵わない。
SUVやステーションワゴン、4ドアセダンなどのクーペアレンジも存在を否定する気はないが、やはり実用性を求めた分だけ高尚な志は失われる。

クーペは良いんだけど、フェンダーやバンパーの艶消しプラスチックは世界共通でダサい。