珍車発見!! かつてあった日産製、ルノー製のアルファ ロメオとは？

■ルノー製アルファ ロメオとはいかに？

　2020年6月24日に創業110周年を迎えたアルファ ロメオでは、新型コロナ禍の影響によって、オンライン上の祝賀イベントを開催。リアルな環境で、世界中のアルフィスタ（アルファ ロメオ愛好家）たちと、110周年の誕生日を共有することはできなかった。

　翻って10年前の100周年には、全世界から3000台以上のアルファ ロメオ作品たちとそのオーナー、あるいはファンたちをアルファ ロメオ生誕の地、ミラノとその周辺に集めて巨大なイベントが開催された。

　なかでも祝賀イベントの一環として、2010年6月19から27日まで開催された素晴らしい展覧会「Alfaromeo 100×100」に、筆者は目をみはることになった。

　この会場に置かれた、アルファ ロメオ100年の歴史を彩ってきた100台のクルマは、いずれも博物館級のものばかり。その大多数は、誰もが認める名車たちが占めていたのだが、一方でそれまで本の上での知識に留まっていた「知られざるアルファ ロメオ」の姿があったのも特筆すべきことだった。

　今回は、アルファ馬鹿を自認する筆者とて、初めて見る機会を得た超希少モデル3台をセレクト、ご紹介させていただくことにしよう。

●アルファ ロメオ・ドーフィン：1959～1964年

　デビューから60年以上の歳月が経過した現在となっては、もはやイタリアでもあまり知られていないそうだが、実はアルファ ロメオは仏ルノーとのライセンス契約に基づいて1959年からルノーの小型RRセダン「ドーフィン」を生産していた。

　イタリア国内限定ながら、自社のディーラーネットワークで販売もしていた。

　このライセンス契約は、当時大成功を収めていた1300cc級モデル「ジュリエッタ」よりもさらなる小排気量車を擁して、巨人フィアットのベストセラー「600」の支配する小型車マーケットにも食指を伸ばそうとしたアルファ ロメオと､海外の生産拠点を求めていたルノーの意向が一致してのこととされている。

　アルファ ロメオがルノーをパートナーに選んだのは､当時はお互いに国営企業ということで交渉上好都合だったからという。

　でも、直接のきっかけは1956年ミッレミリアの市販車改造ツーリングカー750－1000ccクラスでトップ4位を独占した高性能ぶりに、アルファ ロメオの首脳陣が感銘を受けたためともいわれているのが、いかにもモータースポーツ至上主義だったアルファ ロメオらしいところだ｡

　ただ、「ジュリエッタ・ベルリーナ」とのバッティングを避けたからなのか､高性能版の「ゴルディーニ」のアルファ ロメオ版はラインナップされず、イタリアで生産されたのはスタンダードモデルのみであった。

　1961年に、本国フランスで豪華版「ルノー・オンディーヌ」が追加されると､直後にはアルファ ロメオにもオンディーヌ版が追加されるが、こちらはマーケットの好評を得るには至らず。

　そしてドーフィンも所定の成果を得たことから、この野心的な試みは1964年ごろに終わりを告げた。また、日本でも有名な「ルノー4（キャトル）」もイタリア生産がおこなわれたが、こちらは1962年から1964年という短命に終わっている。

　アルファ ロメオ製ドーフィン／キャトルともに、カルト的な実用車の常で残存台数は極めて少なく、筆者自身も現車にお目にかかることができたのは、この「Alfaromeo 100×100」が初めて。そして、今のところはそれが最後なのだ。

■アルファ ロメオと何かと話題の日産が手を組んだ!?

　このクルマは車名と盾形のマスクが示しているように、アルファ ロメオのモデルのひとつである。でも、厳密にはイタリア車ではない。ブラジル市場向けに専用開発／専売された、知られざるアルファ ロメオなのだ。

●アルファ ロメオ2300リオ：1974～1986年

　リオデジャネイロ近郊で1942年に創業した国営メーカー「FNM（Fabrica Nacional de Motores）」社は、第二次大戦直後からイタリアの自動車メーカーと深い関わりを持ち、1950年代初頭から、アルファ ロメオの大型トラックのライセンス生産に着手した。

　さらに1960年には、当時のアルファ ロメオ最高級ベルリーナである「2000」のライセンス生産版「FNM 2000JK」とともに、乗用車生産にも進出。マスクを独自にフェイスリフトするとともに、排気量も拡大した「FNM 2150」も併せて、1970年代まで生産された。

　そして1974年に誕生したのが、この「アルファ ロメオ2300」である。FNM社が事実上のアルファ ロメオ傘下に収まったことから、「アルファ ロメオ」名義で販売されることになった。

　また、生産拠点の地名から「RIO（リオ）」のペットネームを冠することになったという。

　2300のスタイリングは、1972年にイタリア国内でデビュー、日本にも正規輸入された「アルフェッタ」とよく似たものとされたが、そのボディサイズはホイールベース2730mm／全長4690mmと、アルフェッタ（ホイールベース2510mm／全長4280mm）よりもかなり大柄。

　実は、もともと1950年デビューの「アルファ ロメオ1900」から発展した「2000JK／2150」のフロアパンやメカニズムを流用し、当時最新モードのボディを組み合わせた新旧折衷モデルだったのだ。

　エンジンは2150用をさらに拡大した直列4気筒DOHC2310ccで、シングルキャブレターの初期モデルでは140ps。キャブを2基に増設した進化版「2300ti」では149ps。そして最終版にあたる「2300ti4」では165psを標榜した。

　また大型なボディを生かして、ブラジルではエグゼクティブのショーファードリブンにも供用されたことから、後席には巨大なセンターコンソールがオプションで装備可能とされ、冷蔵庫や自動車電話を組み込むこともできたといわれている。

●アルファ ロメオARNA：1983～1987年

　一定以上の年齢を重ねた日本のクルマ好きには、往年の「日産パルサー」にしか見えないこのクルマ。実はこれもアルファ ロメオのモデルのひとつ、その名も「ARNA（アルナ）」である。

　もともと、南イタリアの雇用促進策として建設された「アルファスッド」の生産拠点、ナポリ近郊のポミリアーノ・ダルコ工場を補完するため、アルファ ロメオ社はさらに南部のバーリ近郊にプラトーラ・セラ工場を建設。

　同時にその新工場で生産する、アルファスッドの下位に当たるモデルを小型車マーケットに送り込むというプロジェクトをスタートさせた。

　この新小型車ではコストを抑えるべく、他メーカー製の車体にスッドのコンポーネンツを組み込むことになった。そこでアルファ ロメオ経営陣が白羽の矢を立てたのが、日本の日産自動車だった。

　この日伊2社は、既に1978年から日本で発売されていた日産「パルサー」のボディシェルに、アルファスッド用の水平対向4気筒エンジンを組み合わせた「ARNA（Alfa Romeo e Nissan Automoveicoli S.p.Aのイニシャルを車名化）」の生産をおこなうという契約を、1980年10月に締結。この結果として生まれたアルファ－日産のコラボモデルは、1983年のフランクフルト・ショーで正式デビューに至った。

　共同開発のベースとなったのは、日本では1982年に代替わりした2代目日産パルサー。しかし、直列4気筒エンジンを横置きするパルサーのモノコックにボクサー4気筒を縦置きするには、前輪用サスペンションやボディのインナーパネルに大幅なモディファイが必要となったため、ARNAの生産・発売開始は1983年までもつれ込んでしまう。

　しかしこの時期には、既に2代目パルサーの新鮮味が失われてしまっていたせいか、当時のイタリア人の購買層には、ARNAはダサくてご都合主義的なクルマと判断されてしまう。

　加えてサビの問題がついて回るなど、商品としてのクオリティの低さも相まってセールス実績は惨憺たるもの。このプロジェクトは4年間で終了してしまった。

　いまなお、アルフィスタの間では不当なくらいに評価が低く、欧州のクラシックカー専門誌に登場する際には、いわゆる出オチ的な扱いを受けることもある。

　しかし、かつて自動車免許を取得した直後、ARNAプロジェクトにあやかるかたちで2代目パルサーに設定されたスポーティ版「パルサー・ミラノX1」に、若葉マークを貼って運転の練習をおこなった思い出のある筆者には、いかにも1980年代風のいでたちに仕立てられたARNAが、けっこうカッコよくも映ってしまったことを、ここに自白しておこう（汗）。