しのぎを削る軽燃費競争 ハイブリッドに続く新技術は？ 燃費の限界を巡る考察【10年前の再録記事プレイバック】

　クルマにまつわるさまざまな限界をとことん探った2013年の本誌企画から、燃費の限界を巡る考察をプレイバック！（本稿は「ベストカー」2013年8月10日号に掲載した記事の再録版となります）

文：鈴木直也、編集部

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■超絶激化の大進化、進行中 燃費の限界はどこにある？

しのぎを削り合っている軽自動車の燃費競争。ハイトワゴンではデイズ/eKワゴン（日産/三菱）が29.2km/Lでトップ。ムーヴは29.0km/L、ワゴンRは28.8km/Lという数字

　激しい燃費競争が繰り広げられている昨今だが、実は大昔のクルマの燃費は意外とよかった。

　現在のクルマはそもそもの大型化に加えて衝突安全の観点などから車重が非常に重たくなっている。

　例えばコンパクトカーのヴィッツの車重は1000kg（1.3L車）だが、初代パブリカの車重はわずか580～600kgに過ぎず、現在の軽自動車よりもさらに100kg以上も軽かった（ミライース=730kg）。

　こいつに697ccの28psエンジンを搭載しているのだから、実走行燃費が悪くないというのも充分納得できるだろう。

　当時は「定地走行燃費」の時代でカタログに記された数字は24km/L。

　以前ベストカーではパブリカ、ヨタハチなどの実走行燃費テストをしてみたことがあるが、比較用に走らせたデビュー直後のインサイトが16.48km/Lだった場面でヨタハチ=21.68km/L、パブリカ＝21.12km/Lと燃費自慢の最新ハイブリッドカーをラクラク上回った。

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■ハイブリッド化に続く燃費の限界を破る技術は!?

やはり「燃費のいいクルマ」といえばプリウスがイメージされようが、現在日本一の低燃費車はトヨタアクアの35.4km/L。軽自動車ではアルトエコが33.0km/Lでトップだ

　低燃費技術の決定的ブレークスルーとなったのはハイブリッドであることに疑いの余地はない。

　現在日本一の低燃費車はトヨタ アクアでJC08モード=35.4km/Lをマークする。ハイブリッドの行き着く先はEVに近い領域となろう。

　いっぽう、軽自動車ではハイブリッド化は重量とコストを増大させるため避けられ、軽量化と高効率化、そして徹底的な低フリクション化が推し進められた。

　その象徴的存在が2010年9月に登場したダイハツミライース。ボディ骨格の設計にまで立ち返って徹底的に無駄を省き軽量化を実施。

　いわゆる「飛び道具」はいっさいないままにJC08モード燃費30.0km/Lをマークしたのは当時としては「限界」とも思われた。軽量化と低フリクション化は涙ぐましいほどで、さらにアイドリングストップを組み合わせることで低燃費を推し進めた。

　ミラからの燃費向上は実に40%で、エンジン改良で14%、アイドリングストップで10%、軽量化で5%、CVT改良で4%、走行抵抗改善で3%、エコ発電制御で3%といわれている。

　マツダのSKYACTIV技術も基本的にはこの方向。エンジンの効率を高め、走行抵抗を軽減することで燃費を引き上げる。

　オルタネーターの抵抗を嫌い、加速時にはオルタネーターでの発電を停止し減速時に積極的に発電するエネルギー回生システムも誕生した。電力の出し入れ効率に優れるリチウムイオン電池を搭載するのがスズキの「エネチャージ」、キャパシタを使用するのがマツダの「i-ELOOP」である。

　さて、燃費の限界はどこにあるのか!?

　究極的には「無限大」ということになろう。ハイブリッドが進化すれば、ほぼEVのようなシステムとなり、プラグイン化すればガソリンをほとんど使うことなく日常を過ごせる。

　VWが発表したコンセプトカーXL1は欧州複合モードで111.1km/Lをマーク。800ccの2気筒ディーゼルターボハイブリッドシステムを採用する。

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■非ハイブリッドの次なる一手は、ダイハツが開発する2気筒ターボに期待！

JC08モード20.0km/L以上のクルマたち（1）

　非ハイブリッドの分野で特に進化が著しいのが軽自動車だ。排気量が小さくトルクが小さいので軽量化と低フリクション化の効果がより明確になる。

　アルトエコの33.0km/Lがトップだが、いま一番ホットなのがハイトワゴン。ワゴンRが28.8km/Lで登場したら3カ月後にムーヴが緊急マイチェンで29.0km/Lへと燃費アップ。そして去る6月6日に登場したeKワゴン＆デイズは29.2km/Lをマークしてクラストップをアピール。間もなくワゴンＲは大幅改良でライバルを凌駕するというから熱い熱い。

　いま、軽自動車の燃費向上技術はまさに「爪に火を灯すような」というか「乾いた雑巾を絞る」というか……、とにかく1g単位の地道な軽量化と駆動系のロス低減の積み重ねで1%を勝ち取っている状況。低転がり抵抗タイヤの開発も激化する。

　ブレークスルーはあるのか!?

「エンジン本体の低フリクション化を狙った2気筒化は大きな技術的ブレークスルーになるかもしれない」というのは鈴木直也氏。

　つまり、フリクション源となるシリンダー&ピストンの数を減らしてやるという狙いで、小排気量エンジンでは4気筒よりも3気筒のほうがフリクションが小さくなるというのは常識。

　なら、もっと減らしてしまおうというのが2気筒化の狙い。また、ダイハツのシステムでは大量EGRをターボによる過給で送り込んでやることでより低燃費化を図る狙いもある。

　ただフィアット500が2気筒ターボで低燃費を実現しているが、どうしても振動が発生してしまう。

　ダイハツが2009年の東京モーターショーで2気筒ターボのエンジンコンセプトを発表しているが、やはり振動問題が解決せずいまだ製品化には至っていない。

　この2気筒ターボは「趣味性のあるフィアット500なら個性として許される振動レベルだとは思うけど、これが幅広いユーザーに乗られる軽自動車だと、許容基準が高くなるということ。そのあたりの線引きをダイハツも苦心しているのだとおもう」と再び鈴木直也氏。

　いまのイースにこの2気筒ターボを搭載すれば現在よりも20%以上燃費を引き上げることも可能で、JC08モード値36km/Lレベルも充分視野に入れられる。

　こうなると非ハイブリッドでアクアを抜いて国内トップになる。軽自動車でJC08モード40km/L超も狙える。

JC08モード20.0km/L以上のクルマたち（2）

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Comments

[tondemo310]

日本自動車史の黒歴史中の黒歴史。官民挙げての国民(の一部)騙し。遂には走行中にエンジン止め、右左折の度にストップ＆再始動で実燃費ガタ落ち。
JC08という日本独自の燃費測定方法で、日本で売られる日本車の多くがカタログ燃費に特化した制御で外国車は良くて3分の2。
マツダは「こんなのユーザーのために良くない」と、いち早くWLTCに合わせた制御とし、マツダだけWLTC表示だから「マツダは燃費最悪」と評価さるた。ちなみに世界はWLTPで「超高速燃費」が加わる。日本はその速度を出してはならないから、省かれている。
あと、日本人の多くが知らないのは「貨物は最大積載量の何割かを加える」だ。プロボックスハイブリッドのカタログ燃費が初代アクアの3分の2程度なのはこのため。
あの頃のアルト＆ミライース、どうなったんでしょうか。

[ivq********]

HVだから低燃費にはならない
アクセルワーク一択で変動する
エンジンブレーキでも変動する
知らない奴は演らない寄り出来ないだけ