リアエンジン・リアドライブは男のロマン!! トゥインゴオーナーがRRの特徴と変遷を語る

　ほとんどの乗用車が効率のいいFFを採用するようになって、後輪駆動車はどんどん少なくなっている。ましてやリアにエンジンを搭載するRRは、もはやニッチな存在だ。

　そんなレアなRR車のオーナーに最近なった清水草一氏にその魅力を語ってもらった！

文／清水草一、写真／清水草一、ベストカー編集部

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■トゥインゴ乗って気が付いた、リアエンジンの奥深い世界

ルノー トゥインゴ。現代に残る希少なRR車だ

　リヤエンジン・リヤドライブと言えば、言うまでもなくポルシェ911が代名詞だ。

　フェルディナント・ポルシェ博士が採用したRR方式は、スペース性に優れているとして、第2次大戦後間もない時期、フォルクスワーゲン・タイプ1（元祖ビートル）だけでなく、ルノー4CVやスバル360、マツダR360、といった大衆車たちに採用された。

　が、最終的にはFFとの争いに敗れ、ポルシェ911を除いてほぼ絶滅した。

　だからこそRR方式は、クルマ好きにとってひとつのロマン。前で引っ張るより、後ろに重心を置きつつ後ろからグイッと押すこの駆動方式は、非常に男らしい印象がある。

　先日、生まれて初めてRRのルノー・トゥインゴを買った筆者が、RRの特徴とその変遷を記してみた。

■はじめてのRR体験はトリッキー＆強烈挙動

RR車といえば真っ先に浮かぶポルシェ911。コーナリング中にアクセルを緩めようものなら強烈にオーバーステアし、リアが盛大に張り出すというRR特有のトリッキーさを持っていた

　生まれて初めて運転したRR車は、ご多分に漏れずポルシェ911だった。モデルは930（カレラ）。930ポルシェは、RRの……というより、911の特徴のカタマリのようなクルマで、RR特有のトリッキーさを存分に持っていた。

　私が乗ったのは最末期の930だったので、それでもだいぶ操縦性は穏やかになっていたのかもしれないが、コーナリング中のアクセルオフでのオーバーステア（タックイン）は強烈だった。

　コーナリング中にノンパワステのステアリングの手応えが軽くなってきたら、それはリヤがブレークする前兆。でも、そこでアクセルを戻したらタックインでリヤがズバーンと張り出すという、崖っぷち感がビンビンで、乗り手を選ぶ男のクルマだった。

　このスパルタンな操縦性は、964、993と時を経るにしたがって穏やかになって行き、996にいたっては、まず味わうことすら難しくなった（GT3を除く）。

　一般ドライバーが乗るクルマにとって、あの操縦性は危険すぎる。じゃ元祖ビートルはどうだったのかというと、911に比べると全然パワーがないし限界も低いので、そこまでの挙動はなかなか出ないけれど、突然オーバーステアが始まる点は同じ、って感じでしょうか？

　RRが衰退した原因は、スペース効率でFFに負けただけでなく、このトリッキーな操縦性にもあった。

■生き残るために試行錯誤したRR

RRとして登場したスマート フォーツー。写真の初代は前輪の手応えが薄い乗り味だった

　98年、メルセデスがスマートでRR方式を復活させるに当たっては、この点、入念に対策が行われた。具体的には、あまり舵が利かないように、つまりあんまり曲がらないようにセッティングされていた。ノーズが向きを変えなければ、オーバーステアにもならないというわけだ。

　スマートが発表された前年の97年には、初代メルセデスAクラスが、エルク（大鹿）回避テストで横転するという大事件もあったので、メルセデスとしてはとにかく、絶対横転しない操縦性に仕上げたのだろう。

　それもあって、初代スマートは、前輪の手応えの薄い、ひたすら頼りない印象の乗り味になった。ただ、2代目でだいぶフツーになり、3代目は、ハイパワーなブラバス仕様（フォーツー）でも、ステアリングはクイックだけどテコでもリヤは流れない、鉄壁の守りの操縦性に進化している。

　06年に登場した三菱iは、リヤミッドシップと言われる位置にエンジンがあった。後輪よりは前なので、ミッドシップではあるけれど、後輪が思い切りボディの後端にあるので、エンジンの位置もとっても後ろ寄りで、RRに近い感覚だった。

　三菱iはどんなオーバーステア対策をしたのかというと、初代スマート同様、舵を利きずらくして、アンダーステア傾向にしたのでした。どんなメチャクチャなハンドル操作をしてもアンダーステアしか出ない！　という、とっても安全な操縦性にすることで、リヤエンジン車特有のオーバーステアを封じ込めた。

　三菱iはデザイン含め傑作だったし、ノーズは軽快だったけれど、ひたすらアンダーステアなので、操縦性はちょっと退屈だった。

■トゥインゴは究極のRR……か!?

現代のRRにご満悦の筆者とルノー トゥインゴ。軽快な操縦性は運転の楽しみをじゅうぶんに味わえる

　では、私が購入したルノー・トゥインゴはどうか。

　トゥインゴは3代目スマートの兄弟車で、基本構造は共通しているが、走りの味付けはかなり異なる。

　我がトゥインゴ　インテンス　キャンバストップと、スマート　フォーフォー　ターボを比べると、ボディサイズやパワートレインはほぼ同じだが、タイヤサイズが違う。スマートのほうが前後とも2サイズ太い。それだけが原因ではなかろうが、スマートのほうが「テコでもリヤは流れない」クルマになっている。

　一方のトゥインゴは、四つ角の立ち上がりでアクセルを踏み込むと、軽くリヤが張り出すような挙動があった。これはかつての911をほうふつとさせるもので、これだけでクルマ好きはうれしくなってしまう。私もこの挙動に舞い上がり、トゥインゴを「現代に蘇ったナローポルシェ」と思っていました。

　ただ、この挙動はほんのわずかなもので、スポーティなサスと太いタイヤを与えられた「GT」では皆無。ノンターボ5MTモデルでもパワーがなさすぎて皆無。

　唯一、EDC（セミAT）のターボモデルでのみ味わえるものだったので、当然私はソレを買いました。

　ところが、納車されたトゥインゴ（16年式の中古車）には、そういう挙動はまったくなかった……。7万キロ近く走っていて、各部がこなれたからなのか、それともトゥインゴ登場直後に感じたあの挙動が個体差だったのか。

　アレ自体、オーバーステアのかすかな痕跡みたいなものだったので、簡単に消えてしまう、かげろうのようなものかもしれない。

　ではトゥインゴを走らせてつまらないかというと、そんなことはない。

　現代のRRが、アンダーステアを基本としている中、トゥインゴは徹底的にニュートラルステアだ。ノーズは軽く、思い通りに向きが変わり、リヤはきわめて自然にそれについてくる。アンダーステアもオーバーステアもまず出ない。操縦性は軽快かつ理想的！

　RR車の操縦性は、トゥインゴでその極みに達したと言っていいんじゃないだろうか？　身びいきかもしれませんが。

■収納スペースには期待できず!! 荷物ではなくロマンを乗せて走るのだ!!

ラゲッジスペースの下からエンジンが現れる。リアにエンジンがあるというのはわかってはいるのだが、改めて目にするとなかなか面白い光景である

　ちなみにですが、RR方式のもうひとつの欠点として、「整備性が悪い」というのがありますが、整備が必要な状況に至っていないので、まだ実感できておりません。

　スペース性もFFより劣ると言われてますが、それはその通り。リヤラゲージは床面が非常に高いので容量は小さい。フロントはラジエターなどがあるので何も積めない。

　ただ、RRは静粛性に関しては有利だ。空冷911はさすがに静かとは言えないけれど、VWタイプ1（元祖ビートル）も、走ると意外に静かだった。

　トゥインゴも、それほど大した遮音はしてないはずなのに、走行中は妙に静かで、この点はクラスを超えている。エンジン音が、風とともに後ろに飛んでっちゃうからなんですね。

　フロントにメカがあまりないので、タイヤの切れ角を大きくできるのもメリット。トゥインゴの最小回転半径はわずか4.3メートル！　軽自動車と同じなのでした。これはRRのEVであるホンダeも同じです。

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Comments

富士重が創っていたサンバーも最高ですよ
RR、四輪独立懸架、4気筒エンジンは唯一無二です。

代車で、トゥインゴに乗ることが多いのですが、街乗りでも、運転して楽しい車です。フロアが、ちょっと高いのと、左足のスペースが狭いところが気になります。セカンドカーとして乗るなら良いですね。
FFの先代トウインゴを運転したことがりますが、楽しいし乗り心地も良かったです。実用性で考えるとこちらでしょうか。