ロングセラーだったけど人気車とは限らない!? 一代で消滅したものの長期間販売された車3選

■ロングセラーながら一代限りだったクルマを振り返る

　トヨタ「クラウン」や「カローラ」、日産「スカイライン」など、半世紀以上にもわたって何代も代を重ねているクルマがある一方で、一代限りで消えてしまうクルマもあります。

　一代限りで生産を終了する理由としては、やはり人気の低迷が挙げられ、月間販売台数の目標を大きく下回るようでは、仕方のないことかもしれません。

　そうしたモデルの場合は比較的短命に終わるケースが多いのですが、なかには長期間販売されたモデルも存在します。

　そこで、フルモデルチェンジすることなく一代で消滅しながらも、ロングセラーだったモデルを3車種ピックアップして紹介します。

●三菱「スタリオン」

　三菱は1982年に、海外のスポーツカー市場でも競争力のある次世代型FRスポーツカーとして「スタリオン」を発売しました。

　外観は流行のリトラクタブルヘッドライトを採用したノーズに、直線基調のシャープなフォルムで、スピード感あふれるウェッジシェイプの3ドアハッチバッククーペでした。

　エンジンは最高出力145馬力（グロス）を発揮する2リッター直列4気筒SOHCターボが基本で、廉価グレードは自然吸気でしたが後に廃止されました。

　ターボ車のサスペンションは4輪ストラットの独立懸架で、ブレーキは当時としては数少ない4輪ベンチレーテッドディスクを装備するなど、欧州のハイスピードレンジにも対応していました。

　1983年にはエンジンにインタークーラーが装着され、最高出力175馬力（グロス）まで向上し、さらに1984年には可変バルブシステムを採用した「シリウスDASH 3×2」2リッターターボエンジンを搭載する「GSR-V」グレードが登場。

　最高出力200馬力（グロス）を発揮し、スタリオンは一躍2リッターエンジン車のトップクラスの性能へと登りつめました。

　その後、輸出仕様と同じワイドフェンダーの「GSR-VR」が限定販売され、翌1988年には最高出力175馬力（ネット）の2.6リッターターボエンジンを搭載したGSR-VRがカタログモデルとなるとともに、他のグレードは廃止となりました。

　スタリオンは海外では一定の人気を得ていましたが、平成の時代となり基本設計の古さから日本では極端に販売が低迷。新たなFRプラットフォームが開発されることなく、1990年に「GTO」にスイッチするかたちで生産を終えました。

●トヨタ「プログレ」

　トヨタの高級車というと、頂点に君臨する「センチュリー」、レクサスのフラッグシップである「LS」、さらにアッパーミドルクラスの「クラウン」という、3本柱によって盤石なラインナップが長く続いています。

　一方、1998年には新たな試みとして、小型高級車の「プログレ」が発売されました。

　プログレはオーソドックスなスタイリングのFRセダンで、サイズは全長4500mm×全幅1700mm×全高1435mmと日本の道路事情にマッチしていました。

　一方、ホイールベースは2780mmと比較的長く、余裕のある室内空間を確保し、静粛性や乗り心地もクラウンと遜色のないレベルと評されました。

　また、内装にはウォールナットの本木目パネルや本革シート、高級オーディオなど高級車ならではの素材や装備を設定。ほかにもカーテンエアバッグや、カーナビの情報と走行中のクルマからの情報をもとに車両制御をおこなう「NAVI・AI-SHIFT」を搭載するなど、最新技術も盛り込まれていました。

　エンジンはコンパクトなボディに2.5リッターもしくは3リッターの直列6気筒DOHCを搭載したことで、十分な走行性能とスムーズな走りを実現。

　落ち着きや品の良さを追求した内外装は年配のドライバーを中心に受け入れられましたが、次第に販売が低迷したことから2007年に生産を終了。プログレはヒット作にはなりませんでしたが、9年間も販売されました。

●日産「180SX」

　日産は1988年に、5代目「シルビア」（S13型）を発売。スタイリッシュなデザインの2ドアクーペボディに、高性能エンジンを搭載したFRスポーツカーというコンセプトが見事に時代にマッチし、シリーズ屈指の大ヒットを記録しました。

　そして翌1989年には、それまでシルビアと販売チャネルが異なる姉妹車、「ガゼール」に代わって3ドアハッチバッククーペの「180SX」がラインナップされました。

　180SXはシルビアとプラットフォームやエンジンなど主要なコンポーネンツを共有して開発されましたが、外装はシルビアが固定式の異形ヘッドライトだったのに対し、180SXはリトラクタブルヘッドライトを採用。

　さらにノッチバックとハッチバックとボディ全体のシルエットや、リアまわりのデザインもまったく異なる完全な別車種となっていました。

　エンジンは当初、最高出力175馬力を発揮する1.8リッター直列4気筒ターボ「CA18DET型」で、1991年のマイナーチェンジで205馬力を発揮する2リッターターボ「SR20DET型」に換装され、1996年には140馬力の2リッター自然吸気「SR20DE型」も加わりました

　一方、1993年にシルビアは6代目の「S14型」にフルモデルチェンジしましたが、180SXは従来型のまま継続して販売され、1999年に生産を終了しました。

※　※　※

　今回紹介した3台とは異なり、今もフルモデルチェンジされずに一代で超ロングセラーとなっているモデルがトヨタ「ランドクルーザー 70」です。

　現在は海外専用車で、外観や内装、エンジンなどは適宜更新されていますが、1984年に誕生して以来37年以上、一度もフルモデルチェンジしていません。

　ランドクルーザー 70は悪路走破性や耐久性、信頼性が非常に高く、過酷な環境でも「生きて帰ってこられる」性能を誇ることから、フルモデルチェンジして改良する必要は無いということでしょう。

Comments

180SXはその前はシルビア・ガセールのハッチバックだったし、スタリオンもその前はラムダでその後はGTOと名前が変わっただけで別に不人気だったってわけでもないでしょう。

プログレみたいな地味だけど真面目な車を一代限りで諦めたのはトヨタにしては珍しい。