日産エクストレイルについて解説！ VCターボエンジンと進化したプロパイロット搭載で話題のSUVとは

　この記事をまとめると

■日産のSUV、エクストレイル

■2000年に登場し、現行型で4代目となる

■現行エクストレイルについて詳しく解説

　現行エクストレイルの特徴とは？

　アウトドア好きを中心に「道具として使い倒せるクルマ」として人気を博した初代エクストレイル。「タフギア」をテーマに2000年に登場した初代は、オフローダーをイメージさせる“それっぽい”無骨なスタイリングが多くの支持を集めました。

　2007年に登場した2代目もやや抑えられたとはいえ、無骨なスタイリングはそのままにディーゼルエンジン搭載車を用意するなど正常進化しています。

　ただ2013年にデビューした3代目は初代、2代目が備えていた無骨さを排除。クロスカントリー風な見た目から、クロスオーバー風に改められたことで大きな話題となりました。

　そんな3代目のあとを継いだ4代目となる現行モデルは2022年7月に登場。先代と比べて迫力を増したスタイリングや全車e-POWERとなったパワーユニットなど、国内外に数多くのライバルを有するミドルクラスSUVにおいて数多くの特徴を備えています。

　今回は現行モデルが備える特徴を詳しく見ていきましょう。

　タフさを強調したエクステリアデザイン

　二段に配置したヘッドライトが目を引く現行モデルのエクステリアデザイン。初代から「タフギア」を継続するエクストレイルですが、先代に比べて“タフ”さが強調されたデザインを採用しています。

　フロントマスクとともに20mm低くなった全高と20mm広げられた全幅により、ローアンドワイドなフォルムが強調されたのがそう感じる大きな理由なのかもしれません。

　先代同様、Vモーショングリルを配しているもののグリル先端からヘッドライトへ繋がるラインなど、とくにフロントマスクが迫力を増しました。

　ただ、現行モデルのデザインはタフさだけを重視しているだけでなく上質さも兼ね備え、とくに海外市場での競争力を高める工夫がなされています。

　その一例がキックス同様、Vモーションの外側にラインを追加したダブルVモーショングリルや立体感にこだわった前後ランプの造形。迫力満点の前後フェンダーとうまくマッチすることでタフさと上質さを両立しました。

　機能性はもちろん上質さが向上したインテリア

　タフギアらしい機能性に加えエクステリア同様、上質さが向上したのが現行のインテリア。ドライバーズシートに座ると全面ディスプレイメーター（※エントリーグレードは非装着）や、インパネ上部に配置された12.3インチ大型ディスプレイが目に入ります。

　先代から変更された箇所といえば、シフトレバー（シフトセレクター）。ストレートタイプだった先代から、現行モデルはマウスっぽい電子式に変更されました。

　2列シートに加え3列シートが用意されたのは先代同様。ただし、現行モデルで3列シートを選択したい場合は、4WD仕様のX e-4ORCEを選ぶ必要があります。

　また、レジャー時に役立つAC1500W電源を新たに設定。室内スペースは先代同様広々しているし、ラゲッジルームも575リットル（通常時）と大容量。SUVに求められるユーティリティ性能も現行モデルの特徴といえるでしょう。

　ただ、現行モデルでやや残念なのが、先代まで標準装備されていた防水シート表皮や防水処理が施された樹脂製ラゲッジ床が廃止されたこと。

　防水シート表皮は上級グレードにオプションで用意されていますが、エクストレイルの特徴でもあった装備が廃止されたのはアウトドア派にとって残念なポイントです。

　改良されたシャシーで静粛性や乗り心地が向上

　4代目となる現行モデルはCMF-C/Dと呼ばれるルノーと三菱とのアライアンスで共用するプラットフォームを使用。骨格の一部には構造用接着剤を使用するなど、剛性を高めています。

　また静粛性にも力が入れられているのも特徴。ボディ自体をNV性能に考慮した設計にしているのはもちろん、吸音材や遮音膜の形状や厚みを最適化。重量を増やさず性能向上を図ったほか、データ解析などにより遮音性能が高まる箇所を重視した静粛性対策が施されました。

　サスペンション形式は先代同様、フロントはマクファーソン・ストラット式、リヤはマルチリンク式を採用していますが、それぞれ進化しています。

　剛性を高めホイールストロークを改善したことで、乗り心地が大幅に向上。合わせて軽量化も図られました。

　国内車で初めてVCターボを搭載！

　日産自慢のe-POWER搭載

　パワーユニットはいまや日産の主要ユニットとなったハイブリッドシステムのe-POWERを全車に搭載しました。

　e-POWERとはシリーズ式のハイブリッドシステムでエンジンが発電機を回すことで生まれる電力をバッテリーに充電し、バッテリーから送られる電力や、バッテリーがいっぱいのためエンジンから直接送られる電力を使いモーターを回しタイヤを動かす方式。

　先代にもハイブリッド車が設定されていましたが、1モーター2クラッチ・パラレル方式でしたのでシステム自体が異なります。

　現行モデルに搭載されたe-POWERは、国内車初となるVC（可変圧縮比）ターボを搭載したKR15DDT型1.5リッター直3エンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドユニット。

　モーターは現行モデルのために専用開発されたものでFF車にはフロント、4WD車にはフロントとリヤにそれぞれ搭載されます。

　このモーターはノートに搭載されているものに比べて小型化を実現。また出力も向上し静粛性も高められました。

　電動式4WD“e-4ORCE”を採用

　先代、先々代に搭載されていた4WDシステムはオールモード4×4-iと呼ばれる電子制御トルクスプリット式。ただ、現行モデルは前後にモーターを配置する電動式に変更されました。

　e-4ORCEと名付けられたこのシステムは運転状況（アクセル開度など）や、悪路での車両挙動をリアルタイムに制御し駆動力配分を制御。2つのモーターそれぞれは独立で制御できることで、駆動力を自由自在に配分できるのが特徴です。

　このシステムによりドライバビリティが向上したのはもちろん、リヤモーターのトルクにより加速性能もアップしました。

　現行モデルの4WD車はドライブモードが5モードを設定（FFは3モード）。FFに装備されている「スタンダード」「エコ」「スポーツ」に加えて、e-4ORCE搭載車には「スノー」と「オフロード」と4WD車の利点を活かすモードが設定されています。

　進化したプロパイロットを装備

　現行型には日産が誇る運転支援機能“プロパイロット”が装備されていますが、先代の機能と比べてアップグレードが施されています。

　前方の状況を単眼カメラとミリ波レーダーで把握し高速道路上でアクセル、ブレーキ、ステアリング操作をアシストするプロパイロットですが、現行モデルはナビの地図情報とリンクするタイプに変更。

　従来、ジャンクションなどのカーブで制御が途切れていたことに対して、ナビの地図情報を用いることでカーブに合わせて自動減速を行えるように進化し、コーナーで制御が途切れることがなくなりました。

　また上級グレードにはプロパイロット緊急停止支援システムを装備しています。

　この装備はプロパイロット使用時の運転中、予期せぬ事象が発生した場合（ハンドル操作が一定時間検知されず、警告にも反応が得られない場合）、ハザードを転倒しながら徐々にスピードを落として減速し停止するシステム。

　コネクティッドサービス“日産コネクト”に加入している場合、停止と同時にオペレーターが通話回線に接続し、ドライバーへ呼びかけを実施。この呼びかけに反応しない場合はオペレーターが位置情報をもとに近隣の警察や消防署に出勤を要請することで緊急時の対応が大いに高まりました。

　現行エクストレイルのグレード・価格

　先代から大きく変わったといえば車両価格。先代デビュー時のエントリーモデル（20X/2列シート）が224万9100円で販売されていたことに対して、現行モデルでもっとも安い「S」ですら350万100円（デビュー時は319万円）と100万円以上も高くなりました。

　全車がハイブリッド車となったことや資材・パーツの高騰、安全装備の充実などさまざまな要因はありますが、歴代ユーザーを中心に高すぎるとの声が上がっているのも事実です。

　まとめ

　国産SUVのなかでも、オフローダー要素を備えた個性派として人気を得ていたエクストレイル。世代が進むとともにタフさだけでなく高級感も備わってきた同車は、現行モデルでとくに上質さが際立つモデルとなりました。

　コンセプトとなるタフギアの道具感こそ初代や2代目と比べて薄くなりましたが、いまだに国産SUVのなかでは個性を備えた1台なのは間違いありません。

Comments

[ocl********]

外環を走ってるとナビが下見を走って居ることになるのは何とかならないのだろうか？

[ivq********]

要らない
欲しくもない
辞めちまえNISSAN