トヨペット・コロナ（昭和35年/1960年・T20型）【昭和の名車 完全版ダイジェスト006】

この連載では、昭和30年～55年（1955年～1980年）までに発売され、名車と呼ばれるクルマたちを詳細に紹介しよう。その第6回目は、新型エンジンとスマートなスタイリングで人気となった「T20型トヨペット・コロナ」だ。（現在販売中のMOOK「昭和の名車・完全版Volume.1」より）

OHVエンジンと欧州風スタイルで人気に
マイカーなど夢のまた夢だった昭和30年代前半、自動車の販売はタクシー業界に支えられていた。そんな中、トヨタは1.5Lクラスをクラウンで押さえたが、1.0Lクラスを担う初代コロナ（T10型）はダットサン（日産）210型に大きく遅れをとる。この劣勢を挽回するため開発されたのが昭和35（1960）年4月に発売された2代目コロナ（T20型）である。　　　

完全新設計の2代目コロナは、欧州車的な伸びやかなスタイル、当時は先進的と言えたOHVエンジ
ン、ユニークなサスペンション形式など、最新技術を投入した意欲作として注目された。ユニフレームと呼ぶペリメーターフレームにボディ上屋を直接組み付ける手法は、現在のビルトインフレームに近い発想だ。

2代目コロナに搭載されるエンジンは、先代最終型から採用を開始した997cc直4のP型だ。バルブ駆動が旧式なSVから近代的なOHVに進化した結果、最高出力は宿敵310型ブルーバード1200を2psながら上回る45ps/5000rpmを発生した。トランスミッションは3速MTを組み合わせる。

最高速度110km/h（カタログ値）、0→80km/h加速＝16.9秒（晴天の4名乗車時。車載メーターとストップウオッチ計測）をマークする動力性能については「80km/hまでの性能は極めて良く、1000cc級の欧州車に比較してもほとんど遜色ない（モーターマガジン誌・同年4月号）」と高い評価を得ている。

新機軸をいくつも採用するが、ライバル310ブルーバードに対して苦戦する。
2代目コロナでもっとも注目された技術が独特な形態のサスペンションだ。フロントはダブルウイッシュボーンだが、ロアリンクをIアーム（トランスバースリンク）＋テンションロッドで構成し、縦置きしたトーションバースプリングでIアームとボディをつなぐ方式としスペース効率を高めている。リアは1/4楕円の1枚リーフを左右に縦置きし、バネ長の前1/3あたりでボディにセット。これを基点に、バネ後端でアクスルを吊り、前端はコイルスプリングで上下動を緩衝して、シーソーのような動きをさせる。

リーフスプリングに外力をかけないよう、アクスルの位置決めは前後を3本のラジアスアームで、左
右をラテラルロッドで行うという凝った機構で、スプリングをコイルに換えれば現代の3リンク＋ラテラルロッド式サスペンションと言っても良い。それだけに性能は高く「乗り心地は実用車としてちょうど適当である。100km/hで飛ばしても車体は低く安定し（中略）、曲がりくねった狭い道を実用車としては驚くべきスピードで走り抜けた（モーターマガジン誌・同年4月号）」と絶賛されている。

ただ、凝った機構ゆえに想像を超えたタクシーの苛酷な使用でトラブルが相次ぎ、昭和36（1961）年のコロナ1500（RT20型）投入を機にコンベンショナルなリーフリジッドに変更されたのが惜しまれる。この時、2速ATのトヨグライドと電磁クラッチ式のサキソマットが追加され、近い将来訪れる“ノークラッチ”時代に対応したのは、トヨタの見識だった。　　

とはいえ2代目コロナは、発売にさきがけて日本で初めてティザーキャンペーンを行うなど鳴り物入りで登場したものの、ライバルの日産は昭和34（1959）年に310型（初代ブルーバード）へのフルモデルチェンジで1.2Lエンジン搭載車を設定するなど高性能化しており、1.0Lのコロナはまたもや苦戦を強いられることになる。

さらに初期の後傾したピラーへのドア取り付け不良による雨漏りや、タクシー業界からの風評により
定着した「弱いクルマ」のイメージを最後まで払拭できずに終わる。宿敵ブルーバードに追いつくどころか、またもや水をあけられる結果となってしまったのだ。

トヨペット・コロナ（T20型）主要諸元
●全長×全幅×全高：3990×1490×1440mm
●ホイールベース：2400mm
●重量：940kg
●エンジン型式・種類：P型・直4 OHV
●排気量：997cc
●最高出力：45ps／5000rpm
●最大トルク：7.0kgm／3200rpm
●トランスミッション：3速コラムMT
●タイヤサイズ：5.60-13 4PR
●新車価格：62万9000円

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Comments

2代目クラウン（1963年式）オーナーですが、このコロナがあって花開いた面があります。問題になったリヤサスペンションは改良後RS41（デラックス）に採用され成功し好評を得ました。1964年式ともなるとこれまでダイナモだったのがクラウンと同じオルタネーターに変更されました。
　ホーンリングとウインカー兼用はこのモデルがトヨタ初で、その後最終型初代クラウンと2代目クラウン/マスターラインにも採用されています。。
　販売合戦ではブルーバードには敵わなかったが、クラウンでこのコロナに使われた技術が生かされ、巻き返しは果たしております。

植木等の愛用車。