【試乗】N-VAN e:は商用車「らしくない」走り！ 静かで使えてガマン知らずの走りはノンストレスで仕事ができる!!

この記事をまとめると

■ホンダからN-VANベースのBEV「N-VAN e:」が登場した

■飯田裕子さんが「e: L4」と「e: FUN」に試乗した

■「N-VAN e:」の内外装や使い勝手、走りについて解説する

充電口をフロントに配置する気配り

2050年にカーボンニュートラルを達成するという目標を掲げているホンダから軽商用車バンのN-VANをベースとしたBEV（バッテリーEV、以後EVと略）が登場した。

軽EVバンは大手の配送業社が導入を開始、または準備を進めていて、最近は都市部の街なかや住宅街で郵便局のEVバンのみならずEVオートバイを目と耳（ヒュイーーーンと走る音）で存在認識する機会が増えてきた。停車、配達を頻繁に繰り返す機会の多い環境下、また決められた担当エリアであればある程度距離の予測もつくし、充電のタイミングや必要な時間も計りやすい。カーボンニュートラルを目指すいま、適車適所、商用軽EVバンが果たす役割も大きい。

ホンダは、2023年からヤマト運輸とともにWell to Wheelを含めて実用性の検証を行い、このN-VAN e:を6月に発表、10月から発売を開始した。

ベースとなるのはガソリン車のN-VANだ。センタータンクレイアウトを採用するベース車が、バッテリーを含む電動化システムを床下に納めるのにも功を奏し、軽バンとしての実用スペースはそのままに、助手席側スライドドアを開けると、ピラーレスの間口を含め床から天井まで広々とした空間を確認できる。

バッテリーの搭載量は29.4kWhで、カタログ値が示す一充電走行距離は245km。これは働くEVバンとしてホンダがたくさんの荷物を積んでドライバーがエアコンをしっかり使って走っても、夏でも冬でも100km以上を走れる性能を目指して開発したもので、その結果として航続距離が245kmになったのだそうだ。ちなみに充電時間は普通（6kW）で約4.5時間、急速充電（50kWで80％まで）で約30分。

モデル展開は4タイプだ。積載量の最大化を目的とするひとり乗りの「e: G」。長尺ものも積載できる仕様としながらタンデムのふたり乗りが可能な「e: L2」。これら2台はプロ仕様。一方、一般ユーザーがこの実用スペースを活かしフルフラットのシートアレンジなども可能な「e: L4」と、ベーシックなe:L4に対し、より快適装備が充実した「e: FUN」がある。

今回試乗したのはe: L4とe: FUNだったのでこれらを中心に紹介したい。プロユースの「G」や「L2」よりデザインを含めオシャレな印象があり、そのうえプロドライバーが快適かつ効率よく走行、使用できる機能性や走行性は同様ということで、じつに細やかな配慮がうかがえるモデルたちだった。

デザインコンセプトはe:コンテナ。両眼の間の左右には普通／急速の充電口がある。充電口をフロントにもってきたのは、充電しながらドア開閉ができ、またケーブルが作業をする人の導線を邪魔しないという配慮であり、さらに屈まずに行える高さにあることで操作性にも気を配っている。

ちなみにフロントバンパーと室内センターコンソールには、バンパーリサイクル材がツブツブに混じる塗料を採用している。これまでは目に見えない部分に採用されていたリサイクル材を、今回はあえて加飾せず使っているのだ。これが小麦胚芽入りビスケットのようで何だか優しく、少しもチープに感じられないセンスの良さがうかがえた。

一方、室内ではインパネやドア、メーターなど、目に見えるところがN-VANとは変わっている。プロツール、コンテナをイメージして商用車として働く人、使う人にとってどうやったら使いやすくなるのかを念頭に置いてデザインしたというインテリアは無駄がなく、それでいて使用感の質感がとてもいい。

ドライバーに寄せた思想によりシフト操作をレバー式からアコードやシビックなどに採用されているボタン式にしたことで、センターパネルへのアクセスがしやすくなった。エアコン操作時にスッと手が届きやすく、パワーウインドウのスイッチもセンターに集中させている。運転席だけシートヒーターも標準装備だ。

数値では表せない魅力に溢れる「N-VAN e:」の走り

また、e: L4の内装はグレーを基調としているが、e: FUNではアイボリーになり、外装色の鉄板がむき出しの色と材質が作る空間はちょっとオシャレな道具っぽい。ジャージー素材のシートもインテリアの雰囲気をさり気なく高めていた。

装備面を重視したe: FUNでは、あると便利で快適な、たとえばスマートキーやバニティミラー、IR／UVカット機能付きガラスをフロントに採用している。

後席は座面も背もたれも薄いけれど（これはバンなのだからご容赦あれ）、そんな後席を低床の床に畳んでペタンと敷けば、高い天井までをフラットに使うことができる。助手席も同様に畳むこともできるし、背もたれだけ畳めば小さなサイドテーブルのようにもなった。まさに機能性重視の仕様というわけだ。

横浜のみなとみらい周辺を走る試乗コースでは、一般道を中心に走ることができた。

開発コンセプトを「積む、運ぶ生活に安心と楽々を、頼れる優しい相棒」としていたが、まさにそのとおりだった。64馬力／162Nmはガソリン仕様のN-VANターボのパワーと同等、トルクはEVのほうが約60Nm多い。と、紹介をしておいて数値では表せない魅力がN-VAN e:では散りばめられ整えられていたのだ。

走り出しの加速の滑らかさは電気的なEVの“蹴り出し”感とは異なる。しかし、加速性能は十分だし、アクセルやブレーキ操作に対するリニアな加減速のしやすさも整えられている。そのうえ、バッテリー搭載車らしい重さを味方につけた安定感と質量感を乗り心地のよさとともに感じられた。EVとはいえ商用車バンだからとあまり静粛性や乗り心地に過度な期待をしていなかったのが申し訳ないほど静粛性も高い。

荷物に配慮すれば、スポーツカーのようなキレキレな機敏さは不要であり、だからといって背の高いモデルで想像しがちなロールが大きいわけではない。ハンドルは軽めで操舵量はそれほど多くなく、交差点もカーブもシットリ＆しなやかに走る。「褒めすぎ？」と思われるかもしれないが、本当だ。

特徴といえるのがブレーキ。電動サーボブレーキを採用していて、作動はバイワイヤーで電気的に行っている。電動サーボブレーキは減速エネルギーを多く回生できるだけでなく、バイワイヤーとの制御によってドライバーの思いのままの制動を得られやすかったのだ。さらに、Bレンジの制御がお上手だった。勾配のきつい坂道を選びアクセルを緩めると頼もしい減速度が得られる。ちなみに荷物の積載状態によって適切な減速が得られるという。

試乗時、大人4人乗車で250kgくらいの重量だったのだけど、アクセルを乱暴に緩めても大きなショックは発生せず、そのあたりのマネージもされているようだった。回生ブレーキはバッテリーがフルの状態では利かないこともあるが、N-VAN e:は油圧ブレーキを作動させ通常と同じ減速度を確保しているというから、バッテリーの状態でクルマの状態が変わることなくドライバーは運転ができるのもいい。

最後に進化ぶりを実感できたコネクト機能にも触れておきたい。ホンダではホンダトータルケアをというサポートプログラムがある。こちらを登録しておけば、たとえば自宅で充電ポートを差し込んだ状態であれば出かける前にバッテリーを温めておくことで、貯めたバッテリーを使って走りながら温めるよりも、冬場の航続距離の低下を抑えることもできる。また、EVカーナビをNAVITIMEとともに開発し、クルマと地図、ルートが繋がり、走行中のバッテリー残量や充電マネージメント（案内など）を行ってくれるアプリがこの冬にも登場するという。

荷物にも人にも優しいEVバンのN-VAN :eはプロドラバーのストレスのみならず快適さも研究し走りや装備を搭載したモデルとして登場し、それは一般ドライバーにとっても使いやすく走りやすいモデルだった。「田舎なら4WDや軽トラ需要もあるのでは？」と質問してみたが、いまのところそれらの登場予定はないそうだ。

【動画】飯田裕子さんによるN-VAN e:試乗インプレッション動画を見る

Comments

[cam********]

都市部はこれで充分だな。
難癖付けてる内燃厨もレンタカーでも良いから試した方が良い。
如何に自分の先入観が間違ってたか気付くチャンスになる。

[のらさん]

相変わらず自動車保有率の少ない地域しか見ていないクルマを作ってるな、自動車保有率の高い地方を無視したクルマばかり作るから売れないんだよ。